tag:blogger.com,1999:blog-50807022900412041932024-02-21T02:31:39.252+01:00storie di mareSERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.comBlogger9125tag:blogger.com,1999:blog-5080702290041204193.post-71328535982494495882016-04-12T12:31:00.000+02:002016-04-12T16:05:45.706+02:001959 – SSN Marconi<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<b>aggiornamento</b> (<span style="color: red;">2016</span>): ho aggiunto vari nuovi riferimenti; molti dei link inseriti nella prima versione di questo testo (2009) non portano più a nulla – fortunatamente i contenuti erano stati copiati scrupolosamente dalle fonti.<br />
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<br />
nuova versione Wikipedia:<br />
<br />
<b><a href="https://it.wikipedia.org/wiki/Classe_Marconi_(sottomarino)" rel="nofollow" target="_blank">Classe Marconi</a></b> (sottomarino)<br />
<br />
La classe Marconi della Marina Militare Italiana doveva essere composta da due unità sottomarine d'attacco a propulsione nucleare (la prima delle quali battezzata "Guglielmo Marconi" la seconda "Enrico Toti", anche se il nome della seconda unità non fu stabilito al 100%, con proposte alternative quali "Galileo Galilei", "Alessandro Volta", "Archimede", "Leonardo da Vinci" ed "Enrico Fermi", nome, quest'ultimo, proposto anche per un rifornitore di squadra a propulsione nucleare) costruite presso Italcantieri (il nome dell'epoca di Fincantieri) alla fine degli anni cinquanta.<br />
<br />
<i>Il progetto</i><br />
<br />
Avvalendosi anche delle esperienze compiute dagli statunitensi con il sottomarino sperimentale "Albacore", era stato progettato un sottomarino d'attacco a propulsione nucleare che avrebbe dovuto chiamarsi "Guglielmo Marconi" a cui avrebbe dovuto far seguito un'unità gemella. Il battello, simile allo "Skipjack" statunitense, avrebbe dovuto avere un dislocamento in immersione di 3 400 tonnellate e una velocità massima in immersione di 30 nodi.<br />
<br />
La realizzazione del progetto, come già detto, necessitava della collaborazione degli Stati Uniti d'America ma il successivo rifiuto da parte di questi ultimi di proseguire la collaborazione (sulla base di una legge che vietava il trasferimento all'estero di conoscenze e tecnologie nucleari utilizzabili a fini militari) e altri impedimenti di carattere politico impedirono che l'impresa avesse seguito provocando l'abbandono del progetto.<br />
<br />
Tra i timori degli statunitensi vi era anche quello che della tecnologia strategica venisse trasferita all'Unione Sovietica.<br />
<br />
<i>La costruzione</i><br />
<br />
<span style="color: red;">Diversamente da quanto fino ad allora noto, il 18 gennaio 2015 è comparsa una fotografia dalla Rassegna e Bollettino di Statistica del Comune di Taranto di Novembre-Dicembre 1957, che testimonia l'avvenuta impostazione, il 16 giugno 1957, del primo anello di scafo del sommergibile "Guglielmo Marconi", presso i Cantieri Navali di Taranto, quale costruzione n. 170.</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKW1A5tamIjH14oYYXcJ9HGDGYwUxFWMWPI4ZEan0G38EV-_Eobhz9iea0wltNuW3ExH6M4TQiiNtvgNGdozj8AVJqrlnuB9NX5Xw6XPx8g-gCZVJBZOFDKV84Wg2so0PE_9TXNkoguVsE/s1600/Rassegna+e+Bollettino+di+Statistica+del+Comune+di+Taranto+del+novembre-dicembre+1957+copertina.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKW1A5tamIjH14oYYXcJ9HGDGYwUxFWMWPI4ZEan0G38EV-_Eobhz9iea0wltNuW3ExH6M4TQiiNtvgNGdozj8AVJqrlnuB9NX5Xw6XPx8g-gCZVJBZOFDKV84Wg2so0PE_9TXNkoguVsE/s400/Rassegna+e+Bollettino+di+Statistica+del+Comune+di+Taranto+del+novembre-dicembre+1957+copertina.jpg" width="281" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjD5WGK-y20Clmg6QR31J0ZLJmPdGEzZL3lMei8LNGJl0CIcndNuzpATOk5n9BBwRta6ACIzsvsz4-3EmS9jEQH1Dz7LQKkSOjAydcH_IVXIiLSwcV5Kv87uxQ-V8mrkxw-47lZw6FOT_MU/s1600/Rassegna+e+Bollettino+di+Statistica+del+Comune+di+Taranto+del+novembre-dicembre+1957.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjD5WGK-y20Clmg6QR31J0ZLJmPdGEzZL3lMei8LNGJl0CIcndNuzpATOk5n9BBwRta6ACIzsvsz4-3EmS9jEQH1Dz7LQKkSOjAydcH_IVXIiLSwcV5Kv87uxQ-V8mrkxw-47lZw6FOT_MU/s400/Rassegna+e+Bollettino+di+Statistica+del+Comune+di+Taranto+del+novembre-dicembre+1957.jpg" width="304" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
Nel mese di Luglio 1959 (due anni dopo) il Ministro della Difesa Giulio Andreotti annuncia l'approvazione del governo per il progetto dell'S-521 “Guglielmo Marconi”, un sommergibile nucleare da attacco (SSN), quindi senza missili balistici, ma passo indispensabile per la successiva costruzione di veri SSBN. “La propulsione doveva essere affidata ad un impianto nucleare ad acqua pressurizzata da 30 MW di potenza termica, derivato dal modello S5W della Westinghouse e studiato dal CAMEN, che alimentava due turbine (alta e bassa pressione) accoppiate ad un diruttore. La potenza massima erogata sull'unico asse con elica a 5 pale era di 15.000 cavalli, cui doveva corrispondere una velocità massima continuativa di 30 nodi”.<br />
<br />
Nel Luglio 1963 gli Stati Uniti rifiutano di soddisfare le richieste italiane di fornire uranio ed assistenza tecnica per realizzare il sottomarino nucleare “Guglielmo Marconi” ed il progetto viene annullato e, in sua vece, lanciato il programma per la nave da trasporto logistico "Enrico Fermi".<br />
<br />
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<br />
<span style="color: red;"><a href="http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=44802" rel="nofollow" target="_blank">disegni</a> presso il Museo Navale di Venezia</span><br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-wYyLN-ns1HNDLwh4uPHKsgcaIpXpgh4Spet3Ka12AzycO5ctcmDKHfpUwi4yipjdNTsiHDM3_ue8OH_exE4RMvhqcb-sU12E-Oj5st0RdXFS20fiHcJghIhACZKd4WZ3SjO2VQj9i3VY/s1600/Marconi+Ve+w.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-wYyLN-ns1HNDLwh4uPHKsgcaIpXpgh4Spet3Ka12AzycO5ctcmDKHfpUwi4yipjdNTsiHDM3_ue8OH_exE4RMvhqcb-sU12E-Oj5st0RdXFS20fiHcJghIhACZKd4WZ3SjO2VQj9i3VY/s400/Marconi+Ve+w.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
Marconi</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvP5uJWnEz13s7LvZqdE14OzIOfYe1QhzYcFshFbHTYENYM9m6XIT0jlfFGghxhLmWItX_zxXJH4xkavMkmk07vLfJ-A4wHyLG1_0_VF7YT7EWZy4RYLgHHkAL-obOUOUCFbKCT6qVjNTw/s1600/Marconi+VE.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="91" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvP5uJWnEz13s7LvZqdE14OzIOfYe1QhzYcFshFbHTYENYM9m6XIT0jlfFGghxhLmWItX_zxXJH4xkavMkmk07vLfJ-A4wHyLG1_0_VF7YT7EWZy4RYLgHHkAL-obOUOUCFbKCT6qVjNTw/s400/Marconi+VE.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
(la seconda unità?)</div>
<br />
<br />
<span style="color: red;"><a href="http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=32241#entry302023" target="_blank">modellino</a> nell'atrio della caserma sommergibili di La Spezia</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEico69ivkw-fcfnTY3C4cSMfQKRNyf98deqOoPk85AL23KzJOyi7L46UFF7kNNYFTUnt2PruX3SbWkzqPs-iflteGhza-DOITtgfQPybUPF6UT9oyZCjBRnDYJsVponvrMQl3k44kZGyIFx/s1600/Marconi1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="155" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEico69ivkw-fcfnTY3C4cSMfQKRNyf98deqOoPk85AL23KzJOyi7L46UFF7kNNYFTUnt2PruX3SbWkzqPs-iflteGhza-DOITtgfQPybUPF6UT9oyZCjBRnDYJsVponvrMQl3k44kZGyIFx/s400/Marconi1.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiP8FxX-l4h4BHEfZsxqb6s7pk-f-hIKwl_iosdT8N9TAV0x9bDZsjOnceO4hU6SB5hoZC8JchPEBXH3uQFDnpLtoUJKAUlY6-SGTaY2qj4i8nMyrhFmFupsJyBV3hdgWVrdzj5Aa-KehnY/s1600/Marconi.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="147" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiP8FxX-l4h4BHEfZsxqb6s7pk-f-hIKwl_iosdT8N9TAV0x9bDZsjOnceO4hU6SB5hoZC8JchPEBXH3uQFDnpLtoUJKAUlY6-SGTaY2qj4i8nMyrhFmFupsJyBV3hdgWVrdzj5Aa-KehnY/s400/Marconi.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
<span style="color: rgb(255 , 0 , 0); font-weight: bold;"><span style="color: black; font-weight: normal;">*********************</span></span><br />
<span style="color: rgb(255 , 0 , 0); font-weight: bold;"><br /></span>
<span style="color: rgb(255 , 0 , 0); font-weight: bold;">Dal Marconi alla bomba</span><br />
<br />
versione precedente Wikipedia<br />
<br />
La classe <span style="font-weight: bold;">Guglielmo Marconi</span> della Marina Militare Italiana doveva essere composta da <span style="font-weight: bold;">due unità</span> costruite presso Italcantieri (il nome dell'epoca di Fincantieri) alla fine degli anni '50.<br />
Avvalendosi anche delle esperienze compiute dagli statunitensi con il sottomarino sperimentale Albacore era stato progettato un <span style="font-style: italic;">sottomarino d’attacco a propulsione nucleare</span> che avrebbe dovuto chiamarsi Guglielmo Marconi a cui avrebbe dovuto far seguito una unità gemella. L'unità, simile allo Skipjack americano, avrebbe dovuto avere un dislocamento in immersione di 3.400 tonnellate ed una velocità massima in immersione di 30 nodi. La realizzazione del progetto come già detto necessitava della collaborazione degli Stati Uniti, ma il successivo rifiuto americano di proseguire la collaborazione, sulla base di una legge che vietava il trasferimento all'estero di conoscenze e tecnologie nucleari utilizzabili a fini militari, e l'adesione dell'Italia al trattato di non proliferazione nucleare e altri <span style="font-style: italic;">impedimenti di carattere politico</span>, impedirono che l'impresa avesse seguito provocando l'abbandono del progetto. Tra i timori degli statunitensi vi era anche quello che tecnologia strategica venisse trasferita all'Unione Sovietica.<br />
<br />
*********************<br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPh1E_ck-2D-_uaHvWD8eGev4rciRBDDAETWJOonQETE690AWfKDj_30iaHjPCmFdhcZeOu5i_Xuy2Qr4NMlKLwAQIB2m5oxcdsIvnwrcOI_t6NQ-BYQcBgIScd8bM_IHW08U6lH0RZPrf/s1600/its-marconi-image1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="155" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPh1E_ck-2D-_uaHvWD8eGev4rciRBDDAETWJOonQETE690AWfKDj_30iaHjPCmFdhcZeOu5i_Xuy2Qr4NMlKLwAQIB2m5oxcdsIvnwrcOI_t6NQ-BYQcBgIScd8bM_IHW08U6lH0RZPrf/s400/its-marconi-image1.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
<div>
<br />
<a href="http://digilander.libero.it/en_mezzi_militari/html/ssnmarconi.html"><span style="font-weight: bold;">SSN Guglielmo Marconi</span></a><br />
<span style="font-style: italic;">tipo</span><br />
sottomarino<br />
<span style="font-style: italic;">classe</span><br />
Marconi<br />
<span style="font-style: italic;">costruttori</span><br />
Italcantieri, ora Fincantieri spa<br />
<span style="font-style: italic;">ordine</span><br />
luglio 1959<br />
<span style="font-style: italic;">caratteristiche generali</span><br />
<span style="font-style: italic;">dislocamento</span><br />
in emersione 2.300 t<br />
e in immersione 3.400 t<br />
<span style="font-style: italic;">lunghezza</span><br />
83 m<br />
<span style="font-style: italic;">larghezza</span><br />
diametro: 9,55 m<br />
<span style="font-style: italic;">propulsione</span><br />
1 reattore nucleare CAMEN (derivato dal Westinghouse S5W) da 30 MW di potenza termica e 15.000 shp, un’elica a 5 pale<br />
<span style="font-style: italic;">velocità</span><br />
30 nodi<br />
<span style="font-style: italic;">armamento</span><br />
siluri: 6 tubi da 533 su due file orizzontali da 3 con 30 siluri<br />
* ne “esistono tutt'oggi <span style="font-style: italic;">2 modellini</span>, uno presso palazzo Marina a Roma e l'altro alla caserma Scirè di la Spezia (<a href="http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=19399">fonte</a>)”.<br />
<br />
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<br />
Nella monografia sulla MMI delle EDAI dice che fu annunciato dal Ministro della Difesa nel luglio 1959. Specifiche previste: lunghezza fuori tutto 83 metri, diametro massimo scafo resistente 9,55 metri, dislocamento 2.300 tonnellate (3.400 immerso).<br />
"La propulsione doveva essere affidata ad un impianto nucleare ad acqua pressurizzata da 30 MW di potenza termica, derivato dal modello S5W della Westinghouse e studiato dal CAMEN, che alimentava due turbine (alta e bassa pressione) accoppiate ad un diruttore. La potenza massima erogata sull'unico asse con elica a 5 pale era di 15.000 cavalli, cui doveva corrispondere una velocità massima continuativa di 30 nodi."<br />
"La carena si presentava come un solido di riduzione (serie 58) le cui forme erano derivate dalle esperienze effettuate dall'US Navy con il battello sperimentale Albacore, e che permetteva lo sviluppo di elevate velocità in immersione. La manovrabilità sarebbe stata assicurata da superfici di governo poppiere cruciformi (timoni orizzontali e verticali), mentre i timoni orizzontali di prora erano posizionati sulla falsatorre allo scopo di migliorare le prestazioni di sensori elettroacustici."<br />
4 paratie stagne delimitavano il locale siluri (6 tubi da 533 su due file orizzontali da 3 con 30 armi di riserva), il compartimento destinato al controllo dell'unità e ai locali di vita (su 4 livelli), il compartimento reattore, il compartimento dell'impianto di distribuzione dell'energia elettrica e del sottostante gruppo diesel-generatore di emergenza, e, infine, il compartimento del gruppo propulsore ed i due gruppi turbo-alternatori con una potenza unitaria di 1.800 kW.<br />
Era prevista una spesa di 30 miliardi di lire del 1959, cifra che rendeva utopistico il proseguimento del progetto, date le difficoltà di bilancio delle FFAA. Oltre a ciò mancò la disponibilità americana a fornire la necessaria assistenza tecnico-logistica. Il Marconi comunque <span style="font-style: italic;">non fu l'unico progetto relativo ad unità a propulsione nucleare</span>, quanto piuttosto quello su cui si concentrarono maggiormente le attenzioni di detrattori e fautori di una marina militare di rango mondiale.<br />
Il punto in cui il progetto fu interrotto non lo conosco, ma credo non si andò mai oltre gli studi di massima.<br />
Nel libro è presente la foto in b/n di un <span style="font-style: italic;">modellino</span> (probabilmente esposto ad una fiera): appare non troppo diverso dal tipico sottomarino classe Los Angeles, quanto a forme esteriori.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPGSAGwcR1wSlKCXkOsUORYnoze4wtj65exQAUy-avT6essLbPycAIlRBBdvQgsF7BBU7c1vX-zwR2gVoPpgbo2USdJhb7mN2K-8NAkymmevRCciuGTd23rCtO4AzxeedHphRnuhmzWKGC/s1600/SSNGugliemoMarconi640.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPGSAGwcR1wSlKCXkOsUORYnoze4wtj65exQAUy-avT6essLbPycAIlRBBdvQgsF7BBU7c1vX-zwR2gVoPpgbo2USdJhb7mN2K-8NAkymmevRCciuGTd23rCtO4AzxeedHphRnuhmzWKGC/s400/SSNGugliemoMarconi640.JPG" width="400" /></a></div>
<br />
(<a href="http://www.icsm.it/articoli/daicsm/post2gm/marconi.html">fonte</a>)<br />
<br />
<br />
<br />
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<br />
<b><a href="http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=19399&hl=fermi#entry477791" target="_blank">Sottomarino Nucleare Italiano "Marconi"</a></b><br />
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<br />
<span style="font-weight: bold;">Il programma nucleare della MMI</span><br />
In quel periodo [anni sessanta] la Marina, al cui vertice era dal maggio del 1962 l'ammiraglio Ernesto Giuriati, manifestò ufficialmente il proprio interesse verso il naviglio a propulsione nucleare, con il progetto per un sottomarino d'attacco battezzato Guglielmo Marconi. L'unità, simile allo Skipjack americano, avrebbe dovuto avere un dislocamento in immersione di 3.400 tonnellate, una velocità massima in immersione di 30 nodi e una dotazione siluristica di 30 armi, il tutto per un costo totale di circa 30 miliardi. Era tuttavia palese che <span style="font-style: italic;">senza la collaborazione degli Stati Uniti il progetto non avrebbe mai potuto concretizzarsi; nonostante gli sforzi dell'allora Ministro della Difesa Giulio Andreotti, il governo di Washington rifiutò di collaborare</span>, sulla base di una legge che vietava il trasferimento all'estero di conoscenze e tecnologie nucleari utilizzabili a fini militari; tale atteggiamento finì col provocare l'abbandono del progetto da parte italiana. Nonostante l'esito di questa vicenda, l'interesse della Marina Militare verso la realizzazione di piattaforme navali a propulsione nucleare non si affievolì, sfociando pochi anni più tardi nell'idea di un'<span style="font-style: italic;">unità da supporto logistico/rifornimento di squadra</span> il cui progetto iniziò a prendere corpo nel <span style="font-style: italic;">dicembre del 1966</span>, con la firma di una serie di accordi fra la MM, il CNEN e alcune industrie italiane. La nave, battezzata <span style="font-weight: bold;">Enrico Fermi</span>, avrebbe dovuto avere una lunghezza di 175 metri e un dislocamento di 18.000 tonnellate; un reattore da 80 MW avrebbe fornito la potenza per gli usi di bordo, inclusi i 22.000 hp necessari per la propulsione. Anche per tale progetto era però necessario un minimo di collaborazione da parte di nazioni già in possesso del <span style="font-style: italic;">know-how</span> nucleare indispensabile per realizzare impianti navali di tale potenza. Le speranze coltivate in tal senso vennero nuovamente disattese, mentre il fallimento delle prime esperienze d'esercizio dei mercantili* a propulsione nucleare realizzati da alcuni paesi occidentali convinse alla fine la Marina dell'opportunità di abbandonare le proprie ambizioni nel settore.<br />
(<a href="http://www.marina.difesa.it/storia/storianavale/dopoguerra07.asp">fonte</a> non più disponibile, sostituita da <a href="http://www.marina.difesa.it/uominimezzi/flotta/sommergibili/storia/Pagine/Ildopoguerra.aspx" rel="nofollow" target="_blank">questa</a> anodina)<br />
* cfr. <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Lenin_%28nuclear_icebreaker%29"><span style="font-style: italic;">NS Lenin</span></a> e <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/NS_Savannah"><span style="font-style: italic;">NS Savannah</span></a>, <a href="http://webtv.sede.enea.it/index.php?page=listafilmcat2&idfilm=173&idcat=30"><span style="font-style: italic;">Nave senza fumo</span></a>.<br />
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da<b> <a href="http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=42671" target="_blank">Il Potere nucleare delle F.A. Italiane dal 1953 al 1992</a></b><br />
di Vincenzo Meleca<br />
conferenza 2 aprile 2014 presso UNUCI Milano<br />
<br />
<i>Il mancato potere nucleare della Marina</i><br />
Nella seconda metà degli anni ‘50 Marina mise in atto varie iniziative volte sia alla sperimentazione di sistemi di propulsione nucleare, sia all’impiego di vettori d’arma strategici.<br />
La prima iniziativa, volta anche -se non soprattutto- a colmare, avvalendosi dell'esperienza e della capacità dei docenti universitari pisani, la lacuna circa le proprie conoscenze nel settore dei sistemi di propulsione nucleare, si concretizzò con la creazione nel 1956 di un centro ricerche all'interno del comprensorio dell'Accademia Navale di Livorno: fu così che nacque il C.A.M.E.N. (Centro per le Applicazioni Militari dell'Energia Nucleare)[1] e che si sperimentò un piccolo reattore nucleare sperimentale, l’ RTS-1 “Galileo Galilei”, costruito poi a San Piero a Grado, vicino a Pisa, ove nel 1961 si trasferì il Centro.<br />
Logica conclusione delle ricerche era comunque senz’altro quella di costruire in prospettiva unità militari a propulsione nucleare.<br />
L’iniziativa fu seguita con attenzione dagli Stati Uniti e dall’US Navy, ma quando si trattò di passare alla fase realizzativa, con la costruzione di un sottomarino, il Guglielmo Marconi (1959) e di una grande unità di supporto logistico e di rifornimento di squadra, l’Enrico Fermi (1966), gli USA misero il veto, temendo che, da un lato, l’Italia potesse acquisire la possibilità di costruire armi nucleari e, dall’altro che, in considerazione della forte presenza in Italia di componenti politiche comuniste, vi fosse un elevatissimo rischio che le tecnologie potessero essere trasferite all’Unione Sovietica ed ai Paesi del Patto di Varsavia.<br />
<br />
[1] Il 13 luglio 1985 il C.A.M.E.N. diventa C.R.E.S.A.M. (Centro Ricerche E Studi Applicazioni Militari) e quindi, il 28 aprile 1994, con Decreto del Ministro della Difesa, viene quindi istituito il C.I.S.A.M. (Centro Interforze Studi per le Applicazioni Militari). Fino al 1998 alle dipendenze del Capo di Stato Maggiore della Difesa, il C.I.S.A.M., con Decreto Ministeriale 20 gennaio 1998, passa alle dipendenze del Capo di Stato Maggiore della Marina.<br />
<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-mZsHm1o9pgt5_l-khLNfJEiJ01JxewU5Ixc_yVPqQzzhl6r_Vcj3V-tSgqb_ZdZDQgk1QgXrDGDeX-4Hnj4SzuqEYnvEg28nC9Y6en1sOjdafmZIAajCk7aYD3P4psqr4jT7KsT1vXJ6/s1600-h/enricofermi.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323383205194357490" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-mZsHm1o9pgt5_l-khLNfJEiJ01JxewU5Ixc_yVPqQzzhl6r_Vcj3V-tSgqb_ZdZDQgk1QgXrDGDeX-4Hnj4SzuqEYnvEg28nC9Y6en1sOjdafmZIAajCk7aYD3P4psqr4jT7KsT1vXJ6/s200/enricofermi.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 118px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 264px;" /></a><br />
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<a href="http://digilander.libero.it/en_mezzi_militari/html/enricofermi.html"><span style="font-weight: bold;">NS Enrico Fermi</span></a><br />
<span style="font-style: italic;">tipo</span><br />
unità logistica a propulsione nucleare<br />
<span style="font-style: italic;">dimensioni</span><br />
lunghezza di 170,5 metri<br />
larghezza di 14 m<br />
<span style="font-style: italic;">dislocamento</span><br />
17.000 tonnellate a pieno carico<br />
<span style="font-style: italic;">propulsione</span><br />
reattore nucleare da 80 MW<br />
<span style="font-style: italic;">armamento</span><br />
4 cannoni Oto Melara da 127mm/54 Compatto<br />
4 cannoni Oto Melara da 76mm/62 SR<br />
<span style="font-style: italic;">componente di volo</span><br />
hangar e ponte di volo per elicotteri SH-3D<br />
<span style="font-style: italic;">programma</span><br />
Unità logistica a propulsione studiata a fine anni 60. Il progetto non venne mai realizzato per la mancanza di accordi internazionali per la fornitura del propulsore all'Italia.<br />
Il primo tentativo fu con gli stati uniti per ottenere l'uranio arricchito che avrebbe alimentato un reattore Westinghouse ma l'amministrazione Johnson si rifiuto perchè il programma aveva caratteristiche militari come avenne anni prima per il sottomarino Marconi.<br />
L'uranio venne ottenuto dalla Francia e le prime 2 tonnellate per far funzionare il reattore ROSPO* presso i laboratori di Casaccia del CNEN e nel gennaio 1970 il reattore divenne critico. Ulteriori interferenze della Commissione Europea e il veto degli Stati Uniti bloccarono il progetto che sembrava ormai sicuro.<br />
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<b><a href="http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=31146&hl=fermi#entry477721" rel="nofollow" target="_blank">Navi Da Crociera A Propulsione Nucleare</a></b><br />
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* Vanno citati, tra i reattori di potenza, quelli utilizzati per la trazione. Le necessità, in questo caso, sono quelle di leggerezza e ottimo contenimento delle radiazioni: a tale scopo, la filiera PWR è generalmente usata, in quanto permette di tenere turbine e generatori in zona sicura, essendo il fluido esente da radiazioni. In realtà il circuito primario è stato realizzato anche con fluidi diversi, come nel reattore italiano <span style="font-weight: bold;">R.O.S.P.O.</span> (<span style="font-weight: bold;">Reattore Organico Sperimentale Potenza Zero</span>), realizzato come prototipo per la futura (e mai realizzata) nave Enrico Fermi a propulsione nucleare, in cui venivano utilizzati prodotti organici cerosi, simili ai comuni oli diatermici - sempre allo scopo di ridurre le dimensioni. Malgrado i molti progetti (la nave tedesca <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Otto_Hahn_%28ship%29">Otto Hahn</a>, quella americana <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/NS_Savannah">Savannah</a>, e <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_civilian_nuclear_ships">altre</a> sono state effettivamente realizzate, ma senza grande successo), la <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_navy">propulsione nucleare navale</a> è oggi usata solo nei sottomarini militari (e alcuni di ricerca), nelle grandi portaerei e nei <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_powered_icebreaker">rompighiaccio russi</a> della classe Lenin. (<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Reattore_nucleare_a_fissione">fonte</a>)<br />
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<span style="font-weight: bold;">Guglielmo Marconi ed Enrico Fermi</span><br />
Giulio Andreotti, che dell’accordo segreto del 1972 con Washington è stato uno dei registi, resta dunque fermo sulle sue posizioni: gli americani devono restare. Ma sul contenuto di quel protocollo segreto e del come sia nato, il senatore a vita è avaro di parole. Non è infatti mai andato oltre le generiche spiegazioni di esigenze di geopolitica. Eppure, dietro la storia della nascita della base di Santo Stefano ci sarebbe anche una lunga storia tutta italiana nella quale non sarebbe secondaria l’ambizione delle alte gerarchie militari italiane, di avere un programma nucleare. Guarda caso, fu lo stesso <span style="font-style: italic;">Giulio Andreotti</span> a ufficializzare questo sogno dei generali e degli ammiragli italiani, intervenendo <span style="font-style: italic;">al Senato nel 1959</span>, quando era ministro della Difesa. E in quell’occasione annunciò la costruzione di un sommergibile nucleare per il quale era già pronto il nome: il Guglielmo Marconi. Ne precisò perfino le caratteristiche: dislocamento 3.400 tonnellate, lunghezza 83 metri, larghezza 9,60, autonomia 12 mila ore di moto. E cioé, circa un anno e mezzo di navigazione. Costo: 30 miliardi di lire di allora. Una cifra colossale.<br />
C’era solo un problema da superare: convincere gli Stati Uniti a fornire l’uranio arricchito per il reattore nucleare. Falco Accame, ex presidente della Commissione Difesa della Camera, ha la memoria lunga e riucorda che, il <span style="font-style: italic;">22 dicembre del 1962</span>, in occasione del varo dell’incrociatore Duilio a Castellamare di Stabia, Andreotti disse: «Noi desideriamo portare avanti al più presto il progetto della costruzione di un <span style="font-style: italic;">sottomarino nucleare italiano</span> che andrà incontro alle aspirazioni di fondo della nostra Marina e rappresenterà altresì un passo in avanti verso quel progetto tecnico a cui tutti dobbiamo cooperare».<br />
Ma agli americani non piacevano molto le ambizioni della Marina italiana. Il primo risultato fu un cambiamento del “programma nucleare” italiano. E infatti Andreotti, il <span style="font-style: italic;">18 settembre 1963</span>, in Parlamento parlò dell’impegno «a relizzare <span style="font-style: italic;">un’unità di superficie a propulsione nucleare</span>, primo passo verso la costruzione del sommergibile atomico, he resta l’obiettivo finale».<br />
Il più fiero oppositore del programma nucleare “made in Italy” era l’ammiraglio <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Hyman_G._Rickover">Hyman Rickover</a>, l’ideatore dei sommergibili atomici statunitensi. Nel <span style="font-style: italic;">1964</span> Andreotti disse al Corriere della Sera che dall’originario progetto del sommergibile si era passati all’idea «di <span style="font-style: italic;">una nave civile-militare a propulsione nucleare che si sarebbe chiamata Enrico Fermi</span>. Anche qui furono presentati i dati tecnici: 18 mila tonnellate, 174 metri di lunghezza e una velocità di 20 nodi.<br />
Niente da fare: Rickover bocciò anche questa ipotesi. Gli italiani si rivolsero allora ai francesi, con i quali dal 1961 esisteva un progetto di collaborazione per la produzione di uranio arricchito negli impianti di Pierrelatte. Ma gli americani ci misero lo zampino e non se ne fece niente.<br />
Nel <span style="font-style: italic;">1966</span>, l’allora ministro della Difesa, il socialdemocratico Tremelloni cercò diplomaticamente di esaltare soprattutto gli aspetti civili della ricerca nucleare, ma Andreotti lo gelò: «Anche il cannochiale di Galileo è nato da una commessa militare, ma l’umanità ne ha avuto benefici immensi». Il problema politico vero era dunque quello di convincere gli americani a togliere il veto. E’ in questo contesto che nacquero gli accordi per la concessione agli Usa della base della Maddalena. Quasi una sorta di “regalo” per ammorbidire certe posizioni di diffidenza. Niente da fare: gli americani in cambio passarono all’Italia alcuni sommergibili convezionali ormai in odore di dismissione. Ironia della sorte: alla fine nei nostri mari navigano sommergibili nucleari. Ma hanno la bandiera a stelle e strisce e non il tricolore.<br />
(<a href="http://www.cronacheisolane.it/not_04_460.htm">fonte</a>)<br />
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<b><a href="http://lanuovasardegna.gelocal.it/regione/2013/05/07/news/il-sogno-nucleare-del-mandarino-e-il-veto-americano-1.7019139" rel="nofollow" target="_blank">Il sogno nucleare del “mandarino” e il veto americano</a></b><br />
Andreotti firmò l’accordo con Washington per la Maddalena in cambio di uranio per il sottomarino atomico made in Italy<br />
di Piero Mannironi <a href="http://lanuovasardegna.gelocal.it/regione/2013/05/07/news/il-sogno-nucleare-del-mandarino-e-il-veto-americano-1.7019139" rel="nofollow" target="_blank">La Nuova Sardegna </a>5 luglio 2013<br />
Della base della Us Navy alla Maddalena Giulio Andreotti non amava parlare. Perché si sarebbe avventurato in un terreno per lui politicamente scivoloso. Era stato infatti il regista dell'accordo bilaterale firmato a Washington nel luglio del 1972 e che, in palese violazione della Costituzione, non era stato ratificato dal Parlamento. Poi, perché dietro lo sbarco dello Zio Sam in Sardegna si nascondeva una sua personale, bruciante sconfitta. E il "divino Giulio", per sua natura discreto, non ha mai amato parlare dei suoi fallimenti.<br />
Per raccontare questo capitolo poco conosciuto della storia della base per sommergibili nucleari americani alla Maddalena, bisogna tornare indietro nel tempo, fino al 1959. Andreotti era allora ministro della Difesa ed era rimasto affascinato dalle ambizioni delle alte gerarchie militari italiane che volevano un programma nucleare. E in quel 1959 intervenne al Senato per annunciare che condivideva e sosteneva il sogno di generali e ammiragli: la costruzione di un sommergibile nucleare per il quale era già pronto il nome: il Guglielmo Marconi. Ne precisò perfino le caratteristiche: dislocamento 3.400 tonnellate, lunghezza 83 metri, larghezza 9,60, autonomia 12mila ore di moto. E cioè, circa un anno e mezzo di navigazione. Costo: 30 miliardi di lire di allora. Una cifra colossale.<br />
C'era però un problema da superare. Problema non da poco: convincere gli Stati Uniti a fornire l'uranio arricchito per alimentare il reattore nucleare. Falco Accame, ex presidente della Commissione Difesa della Camera, ha la memoria lunga e ricorda che, il 22 dicembre del 1962, in occasione del varo dell'incrociatore Duilio, a Castellamare di Stabia, Andreotti disse: «Noi desideriamo portare avanti al più presto il progetto della costruzione di un sottomarino nucleare italiano che andrà incontro alle aspirazioni di fondo della nostra Marina e rappresenterà altresì un passo in avanti verso quel progetto tecnico a cui tutti dobbiamo cooperare».<br />
Ma agli americani non piacevano molto i progetti della Marina italiana. Si sviluppò una trattativa segreta che portò a un sostanziale cambiamento del "programma nucleare" italiano. E infatti Andreotti, il 18 settembre 1963, in Parlamento parlò dell'impegno "a realizzare un'unità di superficie a propulsione nucleare, primo passo verso la costruzione del sommergibile atomico, che resta l'obiettivo finale".<br />
Il più fiero oppositore del programma nucleare "made in Italy" era l'ammiraglio statunitense Hyman Rickover, l'ideatore dei sommergibili atomici statunitensi.<br />
Nel 1964 Andreotti disse al Corriere della Sera che dall'originario progetto del sommergibile si era passati all'idea «di una nave civile-militare a propulsione nucleare che si sarebbe chiamata Enrico Fermi». Anche qui furono presentati i dati tecnici: 18mila tonnellate, 174 metri di lunghezza e una velocità di 20 nodi.<br />
Niente da fare: Rickover fu irremovibile e bocciò anche questa ipotesi. I militari italiani si rivolsero allora ai francesi, con i quali dal 1961 esisteva un progetto di collaborazione per la produzione di uranio arricchito per uso civile negli impianti di Pierrelatte. Ma gli americani ci misero lo zampino "avvelenando" la trattativa. E così non se ne fece niente.<br />
Nel 1966, l'allora ministro della Difesa, il socialdemocratico Tremelloni, cercò di alleggerire le pressioni dei militari cercando diplomaticamente di esaltare soprattutto gli aspetti civili della ricerca nucleare. Ma Andreotti lo gelò con una battuta folgorante: «Anche il cannocchiale di Galileo è nato da una commessa militare, ma l'umanità ne ha avuto benefici immensi».<br />
Il problema politico vero era dunque quello di convincere gli americani a togliere il veto. Andreotti cominciò così a tessere i fili di una diplomazia segreta con Washington, mettendo sul tavolo della trattativa la concessione alla Us Navy di una base alla Maddalena. Ironia della sorte, proprio per sommergibili nucleari. È in questo contesto che nacquero gli accordi del 1972. Quasi una sorta di "regalo" per ammorbidire le diffidenze. Ma gli americani non onorarono l'impegno e passarono all'Italia alcuni sommergibili convenzionali ormai in odore di dismissione. Alla fine nei nostri mari hanno sì navigato i sommergibili nucleari, ma con la bandiera a stelle e strisce.<br />
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<span style="font-weight: bold;">La bomba italiana</span><span style="font-weight: bold;">…</span><br />
Nel <span style="font-style: italic;">1980</span>, per alcuni mesi, quando serpeggiarono notizie di difficoltà nelle forze armate, l’Italia ipotizzò di costruire l’atomica. La rivelazione è dell’ex ministro della difesa, Lelio Lagorio, che ne parla nel suo recentissimo volume <span style="font-style: italic;">L’ora di Austerlitz. 1980: la svolta che mutò l’Italia</span> che reca la prefazione di Enzo Bettiza ed è edito da Polistampa. Lagorio ricorda che il 1980 fu decisivo rispetto al tema del dispiegamento degli euromissili. «Quanto alla bomba italiana - scrive l’ex ministro - il fatto che gli euromissili avessero dato al Paese un superiore rango internazionale suggerì a qualche ambiente militare l’idea che una bomba italiana avesse stabilmente assicurato tale rango. La bomba costava poco e il nostro apparato scientifico-tecnico-industriale era in grado di produrla. Con me ne parlò espressamente il capo di stato maggiore ammiraglio Torrisi (<span style="font-style: italic;">luglio 1980</span>). Più tardi l’idea venne risollevata dal mio sottosegretario alla difesa Ciccardini in sintonia con l’esperto Stefano Silvestri (<span style="font-style: italic;">autunno 1982</span>). Era vero che l’Italia aveva ratificato il trattato di non proliferazione nucleare, ma da poco e dopo molte incertezze e resistenze. Un ripensamento era sempre possibile. Tanto più se lo si fosse sostenuto con una autonoma iniziativa nel Mediterraneo. In quest’area l’Italia assieme alla Francia poteva far nascere una "Piccola Nato" con i Paesi rivieraschi per dare a ciascuno un maggior senso di sicurezza. Un force de frappe nucleare italo-francese avrebbe garantito alla coalizione mediterranea un margine superiore di influenza e credibilità, senza contare che l’avvento di un nuovo robusto protagonista sullo scacchiere euro-africano avrebbe assunto un rilievo inusitato nella politica internazionale». Sin qui Lagorio. Falco Accame, all’epoca impegnato nel Psi nel settore militare - fu anche presidente della Commissione difesa - ricorda che a suo tempo ci furono «sussurri e bisbiglii circa il <span style="font-style: italic;">segretissimo progetto di costruire un’arma nucleare</span>. Il progetto era legato alle tecnologie che in Italia era state sviluppate in alcuni centri di ricerca nucleare e soprattutto che erano state messe a punto presso il <span style="font-weight: bold;">Camen</span>, il <span style="font-weight: bold;">centro di applicazioni militari per l’energia nucleare</span> di San Piero a Grado, presso Pisa (oggi <a href="http://archimedes.infm.it/centriricerca/childwindow/schedaL.php3?sid=500"><span style="font-weight: bold;">Cisam</span></a>). <span style="font-style: italic;">Il Camen avrebbe dovuto provvedere alla realizzazione dei reattori nucleari per il sommergibile Marconi e per la nave mercantile Fermi</span>». «Nel libro di Lagorio non figurano - spiega ancora Accame - alcune premesse a questo progetto ed anche all’altro di realizzazione della <span style="font-style: italic;">force de frappe</span>. Il primo novembre 1968 la Francia ci aveva fornito l’uranio arricchito per il reattore della Casaccia, reattore che iniziò a funzionare nel ’70. Nel giugno ’71 l’ambasciatore Quaroni, lo era stato anche in Francia, in un articolo su "La revue de deux mondes" aveva parlato di possibili accordi tra Italia e Francia per un programma nucleare. <span style="font-style: italic;">Gli Usa non vollero fornirci l’uranio necessario per i progetti per la realizzazione del sommergibile e della nave nucleare</span>. Sui programmi del Camen riferì in una intervista su un importante settimane italiano l’allora direttore, ammiraglio Avogadro di Valdengo».<br />
(<a href="http://www.polistampa.com/asp/so.asp?id=2254">fonte</a>)<br />
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<a href="http://www.caffeeuropa.it/cultura/259romano.html"><span style="font-weight: bold;">… e l’atomica europea</span></a><br />
Nel 1952 era stato creato il Cnrn (Comitato Nazionale per le Ricerche Nucleari) e gli era stata affidata la costruzione di un primo reattore. Nel 1956, presso l’Accademia Navale di Livorno, era entrato in funzione il Camen (Centro per l’Applicazione Militare dell’Energia Nucleare). I primi risultati furono visibili negli anni seguenti. Nel 1958 cominciò la costruzione della centrale di Latina, nel dicembre 1962 il reattore divenne critico e nel maggio dell’anno successivo, come ricorda Cacace, cominciò la produzione di energia elettrica. Erano cominciati contemporaneamente i lavori per un’altra centrale, sul Garigliano, che avrebbe prodotto energia nel gennaio del 1964. Nel frattempo anche due grandi aziende private, FIAT e Montecatini, erano scese in campo. Un reattore di ricerca fu installato a Trino Vercellese e cominciò a produrre energia nel 1964. Esistevano quindi in Italia, negli anni Sessanta, le condizioni per una politica nucleare che avrebbe permesso al paese, tra l’altro, di affrontare con maggiore tranquillità e indipendenza le grandi crisi energetiche del 1973 e del 1979.<br />
La parte militare del programma, tuttavia, era stata abbandonata lungo la strada. […] Le vicissitudini della politica italiana dopo la crisi del centro-sinistra e le elezioni del 1972 ebbero l’effetto di riaprire la discussione nel governo sulla scelta atomica della politica estera italiana. Esistevano ancora ambiziosi programmi per l’impiego civile dell’energia nucleare. E un programma civile poteva sempre, all’occorrenza, avere risvolti e implicazioni militari. Era civile o militare, ad esempio, la nave Enrico Fermi (un’unità di supporto logistico a propulsione nucleare) che la Marina militare aveva deciso di costruire sin dal dicembre del 1966? Quando il reattore della nave divenne critico e l’Italia cercò di comprare le due tonnellate di uranio arricchito necessarie al suo funzionamento, gli Stati Uniti sostennero che il progetto aveva caratteristiche militari e negarono il loro appoggio. […] Molto di ciò che accadde negli anni successivi, dai laboriosi programmi energetici adottati dopo gli shock petroliferi al fatale referendum del novembre 1987 con cui i programmi del “nucleare civile” vennero resi impossibili, è il risultato delle due grandi rinunce degli anni Cinquanta e Settanta. Dopo essere stato uno dei paesi più avanzati e intraprendenti nel campo delle ricerche nucleari, l’Italia aveva progressivamente smantellato le sue migliori istituzioni ed era uscita da uno dei settori decisivi e più promettenti della scienza moderna. Il danno è stato irreparabile. Il paese ha perduto prestigio e potere negoziale, è diventato, per le sue necessità energetiche, pericolosamente vulnerabile, non è più in grado di tenere il passo con la scienza e la tecnologia dei paesi più dinamici. Non basta. Gli argomenti che hanno giustificato queste scelte sono clamorosamente contraddetti dalla realtà. Il paese che ha rinunciato alle armi atomiche in nome della pace ospita basi nucleari straniere. Il paese che ha rinunciato al nucleare civile in nome della salute e dell’ambiente è stato esposto alle radiazioni di Cernobyl e importa energia elettrica prodotta da impianti nucleari a poche centinaia di chilometri dalle sue frontiere. La responsabilità, in ultima analisi, è di un sistema politico fragile, oscillante, più attento agli umori della pubblica opinione che agli interessi fondamentali del paese.<br />
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<b><a href="http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2011/07/24/quellultima-battaglia-del-sottomarino-atomico.html" target="_blank">Quell’ultima battaglia del sottomarino atomico</a></b><br />
UN LIBECCIO umido soffiava a raffiche sul litorale pisano. La spiaggia era deserta. Nubi minacciose correvano verso l'interno accavallandosi nel cielo grigio di quella mattina di marzo. Due settimane all'inizio della primavera, ma sembrava pieno inverno.<br />
Una strada rettilinea tagliava la fitta pineta. Il vento la infilava come un canale e correva dritto fino a sbattere sui volti inespressivi dei due carabinieri a guardia del cancello. La rete di recinzione era sormontata dal filo spinato. All'interno, tra pini secolari, sorgeva una piccola città di edifici a due o tre piani dalle linee pulite e razionali. Era il più grande centro di ricerca delle forze armate italiane. Sul piazzale dell'edificio della direzione erano parcheggiati ordinatamente quattro furgoncini verde militare e una Fiat 128 blu.<br />
DALLA porta a vetri uscì un ufficiale, guardò distrattamente la sua auto, si sistemò la tesa del cappello fissando con occhi vuoti la fontana a pianta romboidale e, infine, s'incamminò lungo il viale alberato. Il vento spruzzava tutt'intorno l'acqua del getto, fino a bagnare la targa di bronzo affissa alla parete. Uno scudo medioevale con al centro un atomo stilizzato. Sulla corona la scritta: Camen, Centro applicazioni militari energia nucleare. L'élite delle forze armate, in quell'epoca cupa in cui l'apocalisse nucleare sembrava imminente e l'Italia si trovava sulla linea del fronte, tra Nato e Patto di Varsavia. In quel centro di ricerca il simulatore di onda d'urto, un cannone lungo dieci metri con una bocca di settanta centimetri, testava su mezzi e materiali gli effetti di un'eventuale esplosione nucleare. Uno spiazzo, detto poligono, era attrezzato per simulare il fall-out radioattivo sui carri armati. Il laboratorio di radiopatologia compiva esperimenti su cavie e primati per valutare gli effetti sanitari di una guerra nucleare. Ma i sogni, o forse gli incubi, degli uomini del Camen erano stati molto più ambiziosi.<br />
Nell'archivio del comandante, presidiato da due carabinieri con l'ordine di perquisire chiunque entrasseo uscisse, erano conservati i disegni e gli schemi definitivi del missile balistico Alfa. Milleseicento chilometri di gittata, l'equivalente italiano del missile Polaris della Marina degli Stati Uniti. E non solo. In uno schedario chiuso con doppie chiavi e protetto da sigilli c'era la ragione stessa della fondazione di quel centro alla fine degli anni Cinquanta, oltre vent'anni prima: il progetto del sottomarino a propulsione nucleare S-521 "Guglielmo Marconi". Ottantatré metri di lunghezza, dieci metri di diametro, tremilaquattrocento tonnellate di dislocamento, sei tubi di lancio, dodicimila ore di autonomia in immersione.<br />
L'arma definitiva di quella strana guerra, mai dichiarata, tra blocchi contrapposti iniziata trent'anni prima. Qualunque cosa potesse succedere alla madrepatria, un sommergibile in immersione, armato di missili balistici a testata nucleare, sarebbe stato invulnerabile e in grado di scatenare la più spaventosa rappresaglia. «La costruzione del sommergibile atomico resta l'obiettivo finale a cui tutti dobbiamo cooperare» aveva dichiarato nel settembre del 1963 il ministro della Difesa Giulio Andreotti alla Camera dei deputati.<br />
E il primo passo verso un sommergibile nucleare è costruire un reattore. Uno piccolo e semplice, perché non deve certo illuminare una città.<br />
Possibilmente a uranio altamente arricchito, lo stesso usato per la fabbricazione delle testate. Un Rts-1 della statunitense Babcok&Wilcox, ad esempio. Ufficialmente un reattore di ricerca, non un propulsore per sommergibili, ma con le caratteristiche giuste per diventarlo, un giorno. Un reattore civile e quindi esportabile in Italia nello spirito della Conferenza di Ginevra del 1955. Per questo nel 1958 il ministero della Difesa lo aveva fatto acquistare dal Comitato nazionale per le ricerche nucleari. E per questo fu costruito in pochi mesi in quella bella pineta sul litorale pisano.<br />
Il tozzo cilindro dell'edificio di contenimento spuntava appena sopra le cime dei pini. Sul fianco svettava il camino, l'unica uscita dell'aria contenuta all'interno. Tra le nubi si aprì un varco e il sole fioco illuminò la facciata a mattoncini blu del basamento quadrato. La pioggerella discontinua minacciava tempesta e bagnava la tesa del cappello e i fregi sulle spalline dell'ufficiale che camminava solitario lungo il viale.<br />
Era solo capitano di vascello, ma era il più alto in grado del centro. I suoi predecessori erano stati tutti generali o ammiragli. Il personale aveva afferrato immediatamente il senso di quell'avvicendamento e non l'aveva presa bene. Le guardie sotto la tettoia d'ingresso scattarono sull'attenti quando lo videro attraversare il piazzale. L'ufficiale, scuro in volto, passò senza degnarli.<br />
All'interno si lasciò ispezionare con il contatore Geiger, le norme di sicurezza lo imponevano anche in entrata. Salì la scala metallica, attraversando i piani come i ponti di una nave fino al vestibolo del vano piscina. La porta si richiuse alle sue spalle e rimase per alcuni secondi nella camera di decompressione. Nelle orecchie sentì un lieve fastidio finché la porta successiva si aprì con un sibilo. La sala vasche gli ricordava la cupola di una cattedrale. Le pareti azzurre circolari, il tetto bombato e tutt'intorno il ballatoio del corridoio visitatori. Al centro la piscina. Ventidue metri di lunghezza e nove di profondità. Poteva contenere un palazzo di tre piani.<br />
Una delle due estremità si allargava in una forma arrotondata e sopra poggiava immobile il carroponte. Sul corrimano un salvagente con la scritta "Galileo Galilei", come se fosse una nave e qualcuno potesse veramente cadere in acqua. L'ufficiale non ne aveva mai colto l'involontaria ironia.<br />
Percorse il pavimento di linoleum rosso fino alla cabina di comando, una struttura di metallo e vetro che si affacciava sulla piscina. Il capoturno, in camice bianco, salutò l'ufficiale superiore. Avrà avuto meno di trent'anni. Capelli corti sulla nuca e scriminatura come tagliata con il bisturi.<br />
«Siamo pronti» fece il giovane uomo.<br />
Due pareti erano coperte di strumentazione. Quadranti a lancette, spie luminose, pulsanti, interruttori, manopole.<br />
Alla consolle di comando era seduto un tecnico. Un altro fissava un rullo di carta che scorreva dietro un vetro. Il pennino tracciava una riga nera rettilinea. «Procedete pure» ordinò l'ufficiale con voce un po' troppo squillante per risultare autoritaria. Nel vano piscine si accese un lampeggiante. Il tecnico alla consolle azionò un interruttore. Una lancetta cominciò a ruotare lentamente. Il pennino sul rullo si mosse.<br />
«Stiamo estraendo le barre di controllo» spiegò il capoturno, pentendosi subito di aver aperto bocca e di aver usato quel tono. Non si spiega a un superiore, tutt'al più si informa. Ma il tecnico sapeva bene perché avevano mandato lì quell'ufficiale, un militare di carriera senza nessuna competenza in campo nucleare.<br />
Il capitano di vascello si avvicinò al vetro che dava sulla piscina. Tutta quella tecnologia lo metteva in soggezione.<br />
Lui preferiva il mare, per questo era diventato ufficiale di marina. Sul pelo dell'acqua vide alzarsi le barre. Una spia luminosa sulla consolle si rifletté sul vetro.<br />
«Reattore critico» dichiarò il tecnico che fissava il rullo. La voce tradiva una nota di emozione. Era iniziata la fissione dell'uranio contenuto nelle barre di combustibile dentro la piscina. Una luminescenza azzurrognola rischiarava l'acqua. L'effetto Cherenkov. Una luce che esiste solo dentro un reattore nucleare. Poche persone al mondo l'hanno vista, perché pochissimi sono i reattori a piscina aperta come l'Rts-1.<br />
Ma l'ufficiale non condivideva l'entusiasmo dei suoi tecnici per quella visione. In fondo, per lui, era solo una luce blu.<br />
«Duecento chilowatt in crescita» avvertì il tecnico alla consolle mentre muoveva rapido manopole e interruttori.<br />
Sudava. Il pennino sul rullo sobbalzava. Sulla parete dietro si accesero le luci delle pompe. L'altro tecnico ruotò un paio di interruttori. L'acqua scaldata dalla fissione veniva ora estratta e portata allo scambiatore a fasci tubieri all'esterno dell'edificio.<br />
"Cinque megawatt» dichiarò infine il tecnico. Era la massima potenza. Un rombo sordo proveniva dalla stessa struttura dell'edificio, come se una forza primordiale nelle viscere della Terra lo scuotesse.<br />
Dallo scambiatore a un centinaio di metri dalla cupola si alzava una nube di vapore, quasi indistinguibile dal cielo plumbeo che la sovrastava.<br />
Per ventiquattro lunghi minuti il reattore ruggì come una bestia ferita.<br />
«Giù le barre!» ordinò infine il capoturno, con lo stesso tono con cui avrebbe ordinato di fare fuoco a un plotone di esecuzione. Aveva gli occhi bagnati di lacrime.<br />
«Spento» fece il tecnico alla console dopo pochi secondi.<br />
L'orologio a muro segnava le undici e nove minuti. Era il 7 marzo 1980. L'ultima accensione del reattore. La missione del tenente di vascello era chiudere le attività del centro.<br />
Nessun'altra sperimentazione, nessun ulteriore studio o sviluppo. L'Italia aveva firmato il trattato di non proliferazione. Si era impegnata a cessare ogni ricerca nucleare in campo militare. Non ci sarebbe stato più alcun missile balistico italiano, tanto meno un sommergibile nucleare. In caso di conflitto l'Italia sarebbe stata solo un campo di battaglia.<br />
MASSIMILIANO PIERACCINI <a href="http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2011/07/24/quellultima-battaglia-del-sottomarino-atomico.html" target="_blank">Repubblica</a> 24 luglio 2011<br />
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missile <b><a href="http://www.astronautix.com/lvs/alfa.htm" target="_blank">Alfa</a></b><br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhI0keUmiDcbevuyT7CbjKxdDJ9DGbibe7Q4a5XzvmG_gP53PeKHE_8akWm0hVCaKvcQH1JpGZ8ImjxoLVLA-V5iAwOckxgDZYUFdgwBGgP4Bq_0ZEiFZRCA8Fg_fAKgLLiChwPq0H4Hv5/s1600/alfa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhI0keUmiDcbevuyT7CbjKxdDJ9DGbibe7Q4a5XzvmG_gP53PeKHE_8akWm0hVCaKvcQH1JpGZ8ImjxoLVLA-V5iAwOckxgDZYUFdgwBGgP4Bq_0ZEiFZRCA8Fg_fAKgLLiChwPq0H4Hv5/s320/alfa.jpg" width="320" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgH4OEOluQovjHzu34lJ5yhvl0i5KFuYtmSMygzCAl0p_wO-jOJc1vRdc74a4cfJoPFMl5V22UV2HcoUapTZd1Aw7M7XZCPLnXlEuGg8TyJg2_jAbQ5mGHfskCASgyf8oLhl1mgG_acn0VK/s1600/alfa+lancio.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgH4OEOluQovjHzu34lJ5yhvl0i5KFuYtmSMygzCAl0p_wO-jOJc1vRdc74a4cfJoPFMl5V22UV2HcoUapTZd1Aw7M7XZCPLnXlEuGg8TyJg2_jAbQ5mGHfskCASgyf8oLhl1mgG_acn0VK/s400/alfa+lancio.jpg" width="300" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifohuViDounETIZiVc9NYwtgf4kwLg-Zl25-UP40C2j5jU9JJVGDbD0U_hAgeI4Vvr6f7CKgLPUTTwytE8MzK_J4okOsT5xC9W2EThJnsyadBimRTYNEn9ALpPLmj9Z3LmwZoOaVLcO0H4/s1600/alfa1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="282" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifohuViDounETIZiVc9NYwtgf4kwLg-Zl25-UP40C2j5jU9JJVGDbD0U_hAgeI4Vvr6f7CKgLPUTTwytE8MzK_J4okOsT5xC9W2EThJnsyadBimRTYNEn9ALpPLmj9Z3LmwZoOaVLcO0H4/s320/alfa1.jpg" width="320" /></a></div>
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da <b><a href="http://pub10.bravenet.com/forum/static/show.php?usernum=795583276&frmid=18&msgid=972322" target="_blank">L'atomica Italiana</a></b><br />
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Il servizio segreto militare, che vanta una storia centenaria, fu quasi sempre all'altezza dei suoi compiti, riuscendo a scoprire non poche volte le spie sovietiche in Italia. Il SID (questo il suo nome nei primi anni '70) aveva scoperto che Tito, dopo aver firmato e ratificato il TNP, proseguiva indisturbato, sia pure in maniera più discreta, il suo programma di svilluppo nucleare militare. L'Italia reagì insabbiando in parlamento la ratifica del TNP, e rilanciando in grande stile sul piano militare. Il tutto, ovviamente, tenendo lontano l'occhio indiscreto dei mass-media.<br />
<br />
Nel 1971 nasce quindi il <b>progetto ALFA</b>. Esso si proponeva la realizzazione di un grosso missile balistico dalle prestazioni paragonabili a quelle dei Polaris, che una decina d'anni prima gli USA si erano rifiutati di venderci. La portata di tale missile era di circa 1.600 Km. Questo vuol dire che ponendo una nave equipaggiata con tali ordigni nell'Adriatico, bastava premere un bottone per colpire la capitale di qualunque paese (URSS esclusa) dell'est Europa!<br />
<br />
Lo sviluppo di tale missile proseguì a gonfie vele e si giunse alla sperimentazione finale nella metà degli anni '70. Tre i lanci di prova, tutti ovviamente con carica inerte nella testata, e tre furono i successi! A questo punto, una volta in possesso di armi nucleari, a parte l'URSS nessun paese avrebbe potuto minacciarci.<br />
<br />
Ovviamente a questo punto si fecero molto forti le pressioni internazionali affinchè l'Italia abbandonasse lo sviluppo di tali armamenti, e per l'URSS fu relativamente facile convincere Tito che la prosecuzione del suo programma nucleare sarebbe stato controproducente per la Jugoslavia, perchè avrebbe determinato la nascita in Italia di un ben più temibile armamento.<br />
<br />
Nel 1975 finalmente il nostro parlamento ratificò il TNP, ed il programma di ricerca sul nucleare militare si fermò. Anche lo sviluppo del missile Alfa fu abbandonato, non prima, però, di aver affettuato i sopracitati lanci di prova, rispettivamente tra la fine del 1975 e l'inizio del 1976, quasi a voler far capire alla Jugoslavia che l'arma era pronta ed in caso di necessità bisognava solo costruirla in grande serie e riprendere il programma di ricerca nucleare.<br />
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<a href="https://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_(missile)#CITEREFFassari_2014" target="_blank"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnFXdMCjP7D72z97bvkKOlM-FXRPJVOF9VWJbJpE3a_SB5IMk9l9v3JvI83cjw2QmJoct81-pRDOK0UMgBgVSiwBh6qpapnnXmOcMMzd-JGn4wPdr_OgaCs_UKCyIeQ4B6zM55mx0cnVPv/s400/Alfa_Missile.jpg" width="275" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimmCBFgc9QMLIgcnQDLZaf0iLhaMiw-GVprfALK1mmZGnPx8dJSOynLTJiHsMXAU6Qn6St8MMSxBMn3EeFDB7aC5p8VVEjc-SKv26DqZAqnlJ-Zy3nTq3CJo-YUbutFnrYQcxSsw8gr8dM/s1600/alfa+disegno.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimmCBFgc9QMLIgcnQDLZaf0iLhaMiw-GVprfALK1mmZGnPx8dJSOynLTJiHsMXAU6Qn6St8MMSxBMn3EeFDB7aC5p8VVEjc-SKv26DqZAqnlJ-Zy3nTq3CJo-YUbutFnrYQcxSsw8gr8dM/s400/alfa+disegno.jpg" width="303" /></a></div>
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<b><a href="http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=20391" target="_blank">Alfa - Quale Missile Balistico Per La Mm?</a></b><br />
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modello Museo tecnico Navale La Spezia ultima sala del pian terreno<br />
la targhetta recita: «Modello di missile balistico sperimentale su di un carrello con sistema di sollevamento a due stadi. Studiato e realizzato negli anni 1961-1963 dal gruppo speciale della Marina Militare italiana»<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiX9JEedC8f-ukrisXOuf7WH6PRlac5fclpLyF1fzMgNM54nzI08Iu7Roc-RShhCjyR394yYyVQ4gX7yW7q7Sy5cix2sFjMKL24wiapvYdWrLQj9rudrCJkVwhc0G7UHg3unjtoMNspBZ4P/s1600/ALPHA+modello+di+missile+balistico+sperimentale+su+di+un+carrello+con+sistema+di+sollevamento+a+due+stadi.+Studiato+e+realizzato+negli+anni+1961-1963+dal+gruppo+speciale+della+Marina+Militare+italiana.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiX9JEedC8f-ukrisXOuf7WH6PRlac5fclpLyF1fzMgNM54nzI08Iu7Roc-RShhCjyR394yYyVQ4gX7yW7q7Sy5cix2sFjMKL24wiapvYdWrLQj9rudrCJkVwhc0G7UHg3unjtoMNspBZ4P/s400/ALPHA+modello+di+missile+balistico+sperimentale+su+di+un+carrello+con+sistema+di+sollevamento+a+due+stadi.+Studiato+e+realizzato+negli+anni+1961-1963+dal+gruppo+speciale+della+Marina+Militare+italiana.jpg" width="300" /></a></div>
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<b><a href="http://www.modellismopiu.it/modules/newbb_plus/viewtopic.php?mode=viewtopic&topic_id=112283&forum=32&viewmode=flat&order=0" target="_blank">un missile della Marina in un aeroporto dell'AMI</a></b><br />
<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisIQASrc_MUFCM4zbrMnosQPGTWlLydIzB-CTy4xtZDMPj805W0AP-owgCge5VeiZrpy3m_vkX7SXiMhgg8U7zEvPwAvg-0Nzd4aSdMloDXbdeBkP-bfZcmJgSR265HX8X7hxTVP_nuYbN/s1600/alfa+cameri.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisIQASrc_MUFCM4zbrMnosQPGTWlLydIzB-CTy4xtZDMPj805W0AP-owgCge5VeiZrpy3m_vkX7SXiMhgg8U7zEvPwAvg-0Nzd4aSdMloDXbdeBkP-bfZcmJgSR265HX8X7hxTVP_nuYbN/s400/alfa+cameri.jpg" width="400" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7fdZ-X56kWPib4NWNvizALs2LGApcWlY8OyO4dbaH1Vo9VC0ucj7WLWI14cd2bkCdrTfgVhaY57f429hpRijnZpc_SG4DAoRfnxzr5HYprCSmukIb8QsdJ8gdsrcAptNxnsSgQY1tqT22/s1600-h/1527.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323388880828692562" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7fdZ-X56kWPib4NWNvizALs2LGApcWlY8OyO4dbaH1Vo9VC0ucj7WLWI14cd2bkCdrTfgVhaY57f429hpRijnZpc_SG4DAoRfnxzr5HYprCSmukIb8QsdJ8gdsrcAptNxnsSgQY1tqT22/s320/1527.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 191px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 150px;" /></a><br />
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<span style="font-size: 100%; font-weight: bold;"><br /></span>
<span style="font-size: 100%; font-weight: bold;">Il CAMEN</span><span style="font-size: 100%;"><br />Amerigo Vaglini<br /><a href="http://www.edizioniets.com/Scheda.asp?N=9788846723406"><span style="font-style: italic;">Il nucleare a Pisa </span></a></span> <span style="font-size: 100%;"><span style="font-style: italic;"><br />Quaderno di memorie storiche sul CAMEN 1955-1985 </span>Edizioni ETS, Pisa 2009<span style="font-style: italic;"><br /></span>Pochi</span> conoscono l'attività che per oltre un ventennio si è svolta nella pineta di S. Piero a Grado quando, dall'idea di un gruppo di insigni fisici che operavano all'interno delle strutture didattiche dell'Accademia Navale, prese corpo un impianto nucleare di ricerca che, in epoca da considerarsi ancora pionieristica, ha fatto di Pisa un centro all'avanguardia per lo studio dell'energia nucleare. Il reattore sperimentale <a href="http://www.iaea.org/cgi-bin/rrdb.page.pl/rrdeta.htm?country=IT&site=GALILEO%20GALILEI%20RTS-1&facno=220">RTS-1 Galileo Galilei</a> ha operato per circa un ventennio, grazie all'entusiasmo e alla professionalità del personale che vi è stato destinato e di cui il libro costituisce una doverosa memoria e un riconoscimento per l'importante lavoro svolto.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzUdwVvVNRvPSJmS72I8fQ0ZIgGACd_DTKJgpcbFidxe9vWRQVDG3UYfRMe3s_IBheUkcL-ut1jDzdS-03ENYJyH5UDLlVEP1KMMyr6OgLRBMYjuKJqMFtz4xKg23B-cBz2BZ13gQHgvz7/s1600/cisam+pisa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="285" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzUdwVvVNRvPSJmS72I8fQ0ZIgGACd_DTKJgpcbFidxe9vWRQVDG3UYfRMe3s_IBheUkcL-ut1jDzdS-03ENYJyH5UDLlVEP1KMMyr6OgLRBMYjuKJqMFtz4xKg23B-cBz2BZ13gQHgvz7/s400/cisam+pisa.jpg" width="400" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-pwtFCa5sbGIsZryKwU4Ls69XzszDGnfzs5UOjanXaQqgC2yGGAkyMB_V7867aBE4YCuLIE9GYHFzxKh5urJsi_1XHc1NmDh3M4yDLZkceBb0f2Y1cWA6SmfgcPWmN_ixOVqBmJ6Ee2Sg/s1600/Pisa%252C+Camen+nucleare.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-pwtFCa5sbGIsZryKwU4Ls69XzszDGnfzs5UOjanXaQqgC2yGGAkyMB_V7867aBE4YCuLIE9GYHFzxKh5urJsi_1XHc1NmDh3M4yDLZkceBb0f2Y1cWA6SmfgcPWmN_ixOVqBmJ6Ee2Sg/s400/Pisa%252C+Camen+nucleare.jpg" width="400" /></a></div>
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<b>Quando a San Piero a Grado c’era un reattore... Breve storia del nucleare pisano </b><br />
di Amerigo Vaglini<br />
<b><a href="http://www.morellatoenergia.it/sites/default/files/image/Breve_storia_del_nucleare_pisano.pdf" target="_blank">pdf</a></b><br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVOBsey7EvAdsS6TcwK6VtYHgArpQNL0t1WSbnJHdSE7tCDzAGWWFAhXdzysX3eKOPF5j2X7T_Ig-nrUUs3heGekh3tLPLlFz3UTilsPjx0h_Yqdw__8KkatlfQ5a2Khzr2t4wtGTuPWqy/s1600/reattore.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVOBsey7EvAdsS6TcwK6VtYHgArpQNL0t1WSbnJHdSE7tCDzAGWWFAhXdzysX3eKOPF5j2X7T_Ig-nrUUs3heGekh3tLPLlFz3UTilsPjx0h_Yqdw__8KkatlfQ5a2Khzr2t4wtGTuPWqy/s400/reattore.jpg" width="313" /></a></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguu3KP6qNTubZK55RwKoiY7wiHNlIwtv8crsMuYr67t_K2C_iqq0LzgESWHRYzmqNSqF2kGmiTuRvJMlsXP8jrz7gpM7rpE5GcnDFQd2L3jHuL4H2wTbl2rsP9A_5ejLyWT7nSJtLebl_u/s1600/vasca.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="237" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguu3KP6qNTubZK55RwKoiY7wiHNlIwtv8crsMuYr67t_K2C_iqq0LzgESWHRYzmqNSqF2kGmiTuRvJMlsXP8jrz7gpM7rpE5GcnDFQd2L3jHuL4H2wTbl2rsP9A_5ejLyWT7nSJtLebl_u/s320/vasca.jpg" width="320" /></a></div>
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<span style="font-size: 85%;"><strong></strong></span><span style="font-size: 85%;"><strong><a href="http://sitoaurora.altervista.org/Scienza/atomo.htm">CENTRALI ELETTRONUCLEARI NEL MONDO</a></strong></span></div>
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SERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5080702290041204193.post-40518377715903964852009-05-14T16:05:00.001+02:002009-05-14T16:05:00.107+02:001927 – RN Giuseppe Miraglia<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLnqqWfnfqan13JIO3DcDBfgyahrxY-TQpcYQp9rMn3_fDyccrWtW3MImpDyNdThUBCj4INTIhsjFOll5kWre1L5CtXTPQYA-uCXYTGEHYVhQH7nW1o7zp2LXYHqkbXXMjsz3wvBzFYFnu/s1600-h/n0302ag.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 140px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLnqqWfnfqan13JIO3DcDBfgyahrxY-TQpcYQp9rMn3_fDyccrWtW3MImpDyNdThUBCj4INTIhsjFOll5kWre1L5CtXTPQYA-uCXYTGEHYVhQH7nW1o7zp2LXYHqkbXXMjsz3wvBzFYFnu/s400/n0302ag.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323817169092483666" border="0" /></a><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_XQnxzfGUxW1Y7ynQQpvb_Jpm1O67GGPjp8XJFxfLF7nkValmwRFGkbEHjvIRXcpLimLSDXr7d8o3o1EQMh9l9Nc7tolAgZTeXdiISoIKC65OXRQTGR8Kq7YYz33VShRANERlB2_xogWs/s1600-h/miraglia.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 210px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_XQnxzfGUxW1Y7ynQQpvb_Jpm1O67GGPjp8XJFxfLF7nkValmwRFGkbEHjvIRXcpLimLSDXr7d8o3o1EQMh9l9Nc7tolAgZTeXdiISoIKC65OXRQTGR8Kq7YYz33VShRANERlB2_xogWs/s400/miraglia.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323814930137147842" border="0" /></a><br /><br /><span style="font-weight: bold;"><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Miraglia_%28nave_appoggio_idrovolanti%29">RN Giuseppe Miraglia</a></span><br /><span style="font-style: italic;">tipo </span><br />Nave appoggio idrovolanti<br /><span style="font-style: italic;">cantiere </span><br />Regio Arsenale della Spezia<br /><span style="font-style: italic;">impostazione</span><br />5 marzo 1921<br /><span style="font-style: italic;">varo </span><br />20 dicembre 1923<br /><span style="font-style: italic;">entrata in servizio </span><br />1 novembre 1927<br /><span style="font-style: italic;">radiazione </span><br />15 luglio 1950<br /><span style="font-style: italic;">destino finale </span><br />smantellata nel 1950<br /><span style="font-style: italic;">caratteristiche generali</span> <span style="font-style: italic;">dislocamento</span><br />scarico: 4.507 t<br />normale: 5.400 t<br />pieno carico: 5.913 t<br /><span style="font-style: italic;">lunghezza </span><br />121,22 m<br /><span style="font-style: italic;">larghezza </span><br />14,99 m<br /><span style="font-style: italic;">pescaggio </span><br />5,82 m<br /><span style="font-style: italic;">ponte di volo </span><br />lunghezza 211,6 m per 25,2 m<br />altezza sul mare: 23 metri<br /><span style="font-style: italic;">propulsione </span><br />8 caldaie Yarrow a tubi d'acqua, 2 gruppi di turbine a vapore con riduttore tipo Parsons, 2 eliche a tre pale, Potenza: 16.700 CV<br /><span style="font-style: italic;">velocità </span><br />21 nodi<br /><span style="font-style: italic;">equipaggio </span><br />16 ufficiali<br />40 sottufficiali<br />240 sottocapi e comuni<br /><span style="font-style: italic;">equipaggiamento</span> <span style="font-style: italic;">armamento </span><br />artiglieria:<br />4 pezzi da 102/35 mm.<br />12 mitragliere da 13,2 mm.<br />2 catapulte "Gagnotto" a prora e poppa<br />2 aviorimesse per 6 e 5 aerei ad ali ripiegate (tot. 11 idrovolanti)<br />2 depositi per 3 aerei smontati ciascuno<br />totale aerei: 17 idrovolanti Macchi M.18AR DEL 1930<br /><span style="font-style: italic;">corazzatura </span><br />70 mm (verticale)<br />80 mm (orizzontaleorr)<br /><span style="font-style: italic;">mezzi aerei </span><br />17 idrovolanti IMAM Ro.43<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Miraglia_%28nave_appoggio_idrovolanti%29">fonte</a>)<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://it.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Miraglia_%28nave_appoggio_idrovolanti%29"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 213px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjahtvW7uQIdT0jDjQ2ALsOC1HYmfmldzVDBZLDKzxZMeiTOvo9PEmawn9Xbz2tl8RnELB6hFv98TiC9GdisGjDiHzMEJXCKVDTQZFLXpWbLHb2zSPom3FYmONKrZbdk6XA1ODHXkONEgDX/s400/Foto_ufficiale_RNGiuseppe_Miraglia.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323807964355563026" border="0" /></a>La nave appoggio idrovolanti <a href="http://www.marina.difesa.it/storia/almanacco/parte03/navi0302.asp"><span style="font-style: italic;">Giuseppe Miraglia</span></a> venne costruita come nave trasporto per le Ferrovie dello Stato con il nome di <span style="font-style: italic;">Città di Messina</span>, ma dopo essere stata varata il 20 dicembre 1923 venne invece deciso di incorporarla nella Regia Marina per fornire supporto logistico agli idrovolanti in dotazione alle navi da battaglia ed agli incrociatori. Il suo compito era quello di nave officina per l'assistenza e riparazione degli aerei e nel contempo per trasportarli nelle squadre navali.<br />I lavori di trasformazione iniziarono il 24 gennaio 1925. L'unità era dotata di due hangar, uno a poppa che poteva contenere sei idrovolanti Macchi M.18AR ad ali ripiegabili ed uno a prua che poteva ricevere cinque velivoli dello stesso tipo. Compresi quelli in coperta, la nave poteva trasportarne, a seconda dei modelli, circa venti aerei, per il cui lancio erano state installate due catapulte ed era anche in grado di posare in mare e recuperare gli idrovolanti. Per la posa in mare dei velivoli vi era installata, in corrispondenza della mezzeria di ogni apertura laterale, sotto il cielo dell’hangar, una rotaia, sostenuta da una gru a bandiera che si prolungava per nove metri fuoribordo, mentre per il recupero degli idrovolanti quando la nave era in navigazione veniva utilizzato un telone, che sarebbe stato rimosso nel 1937 in seguito all'entrata in servizio degli idrovolanti IMAM Ro.43.<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhi0WTYAYixibtUMoltMrIBAx4kRDP3pVQIdg1hdBkaAvxsdx_U88DSXax_4NKY1t8K2oePmSFyNdDdrtz2cr-mc1QzJ5EZNIWwyEuCUc2gtVxJj_Jgnp7ZiqJaJJ72t_ZV_oQylPdvhxyp/s1600-h/n0302dg.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 248px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhi0WTYAYixibtUMoltMrIBAx4kRDP3pVQIdg1hdBkaAvxsdx_U88DSXax_4NKY1t8K2oePmSFyNdDdrtz2cr-mc1QzJ5EZNIWwyEuCUc2gtVxJj_Jgnp7ZiqJaJJ72t_ZV_oQylPdvhxyp/s400/n0302dg.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323817270672395538" border="0" /></a> La nave venne usata anche per il trasporto di personale e per quello di materiali. Dopo essere stata utilizzata durante la guerra d'Etiopia per il trasporto velivoli per l’Africa Orientale, venne successivamente impiegata durante la guerra civile spagnola.<br />Durante il secondo conflitto mondiale dopo essere uscita illesa dalla notte di Taranto venne impiegata nel Mediterraneo.<br />In seguito alle vicende armistiziali da Venezia si consegnò agli alleati con il resto della flotta a Malta, dove venne impiegata come base appoggio per i sommergibilisti italiani, per essere poi utilizzata, al termine del conflitto, per il rimpatrio dei prigionieri italiani ed ormeggiata a Taranto, dove sarebbe stata utilizzata, ancora come nave-caserma per gli equipaggi di motosiluranti e come nave-officina, prima di essere disarmata e definitivamente radiata il 15 luglio 1950.<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Miraglia_%28nave_appoggio_idrovolanti%29">fonte</a>)<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://it.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Miraglia_%28nave_appoggio_idrovolanti%29"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 255px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEltnmfugl91c1-fzg9Ng1KAuqqazN84_bjioRpKh5K7lkxfP9vvPDQvnkHcpZQj4thqfNa2GsoHKkCpQ4CRy5eNNw32Kb0GEK4NktMgDrLYYP_vzezOojma3bcIuT4EgMZ30Fh0yKCIZq/s400/Giuseppe_Miraglia.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323808242098029138" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />In precedenza nella Regia Marina lo stesso ruolo era stato svolto prima in maniera molto limitata dall'incrociatore protetto <span style="font-style: italic;">Elba</span> adattato a nave appoggio, e sopratutto dalla nave <span style="font-style: italic;">Europa</span>, che costruita nei cantieri di Glasgow, nel 1895, ed in servizio come mercantile con il nome di <span style="font-style: italic;">Quarto</span>, venne acquistata dalla Regia Marina ed adattata in nave appoggio idrovolanti nel 1915. La nave, lunga 123,2m, larga 14,1m e con un pescaggio di 6m, aveva un apparato motore dalla potenza di 3000HP che permetteva una velocità di 12 nodi ed aveva una stazza di 8800 tonnellate. Dopo i lavori di trasformazione effettuati presso l'Arsenale di La Spezia venne armata con due cannoni da 76mm e poteva ospitare otto velivoli. Al termine della prima guerra mondiale venne messa in disarmo e radiata nel 1920.<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Miraglia_%28nave_appoggio_idrovolanti%29">fonte</a>)<br /><br /><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Elba_%28incrociatore%29"><span style="font-weight: bold;">RN Elba</span></a><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNazer9G9PjI9O3UJLCYcrYGcW66rYDWgZXly7mHmyEczeEXWRqFAisgtGV4YVSoIWBTY_fkX9M1wnSfhjyDS7EN4GuLzIwvobLg3zSGxL1lTgdjYi_AgTVzkSov-zii02IbJRkyZJb2Zi/s1600-h/Incrociatore_Elba.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNazer9G9PjI9O3UJLCYcrYGcW66rYDWgZXly7mHmyEczeEXWRqFAisgtGV4YVSoIWBTY_fkX9M1wnSfhjyDS7EN4GuLzIwvobLg3zSGxL1lTgdjYi_AgTVzkSov-zii02IbJRkyZJb2Zi/s400/Incrociatore_Elba.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323810183804975314" border="0" /></a><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8lA1en0Rw2YroEVJ-lYZzhG1tndkbCirBieQd0OhOtf3K3fwvbfuIIOXqh4KU3P0bX8pGQKgex_a0aowHjq9ilDDy0kFK0BCAyHXGseeIdNX9vlyUpg5g9hWlrA_8hMvqlULC2yRM1U7J/s1600-h/RN_Elba.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 200px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8lA1en0Rw2YroEVJ-lYZzhG1tndkbCirBieQd0OhOtf3K3fwvbfuIIOXqh4KU3P0bX8pGQKgex_a0aowHjq9ilDDy0kFK0BCAyHXGseeIdNX9vlyUpg5g9hWlrA_8hMvqlULC2yRM1U7J/s400/RN_Elba.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323810662101562770" border="0" /></a>L'incrociatore corazzato <span style="font-style: italic;">Elba</span> fu un'unità della Regia Marina che ha operato dagli ultimi anni dell'ottocento agli inizi degli anni venti partecipando al primo conflitto mondiale. La nave progettata dall'Ingegnere Edoardo Masdea faceva parte della Classe Regioni con le unità gemelle <span style="font-style: italic;">Calabria, Lombardia, Umbria, Etruria, Liguria e Puglia</span>.<br />Le navi di questa classe in origine vennero dotate di due alberi velici, trasformati in alberi militari attorno al 1905. Inizialmente queste unità ebbero poco successo avendo una protezione carente ed essendo poco veloci, tuttavia in condizioni di tempo difficili e con mare grosso dimostrarono le loro qualità con una buona stabilità, che favoriva la precisione nei tiri d'artiglieria, la galleggiabilità e l'ottima manovrabilità con tutti i tempi. Il loro armamento venne più volte modificato nel 1905, nel 1914 e nel 1915.<br />L'incrociatore <span style="font-style: italic;">Elba</span> venne costruito nellArsenale di Castellammare di Stabia dove il suo scafo venne impostato sugli scali il 22 settembre 1890. Classificato Ariete Torpediniera al momento del varo , avvenuto il 12 agosto 1893 venne classificato incrociatore protetto e dopo essere stato completato nel 1894 entrò in servizio il 27 febbraio 1896.<br />Agli inizi del novecento partecipò alla spedizione in Cina nell'ambito della Forza Multinazionale che si era formata in seguito alla rivolta dei Boxer. Prese poi parte ai primi esperimenti di aviazione navale e dopo essere stato trasformato in posamine nel periodo 1914-15, nell'imminenza del primo conflitto mondiale venne trasformato in appoggio idrovolanti, con la rimozione dell’intero armamento principale e la costruzione di ricoveri, per alloggiare 3/4 idrovolanti del tipo Curtiss "Flying Boat", da calare in mare per il decollo e recuperare al termine del volo tramite dei verricelli. Nel giugno del 1913, con Decreto Ministeriale era stato infatti costituito ufficialmente il "Servizio Aeronautico della Regia Marina" e il successivo 20 luglio era stato nominato Capo di Stato Maggiore della Regia Marina, l'ammiraglio Paolo Thaon di Revel, sostenitore dell'Aviazione Navale, che diede un notevole impulso allo sviluppo e al potenziamento del settore. Nell'imminenza del conflitto, con il mezzo aereo ritenuto indispensabile per una più completa condotta delle operazioni in mare venne a profilarsi l'esigenza di disporre di unità navali appositamente attrezzate al fine di usufruire al meglio delle potenzialità dei velivoli e per questo motivo la Regia Marina decise di trasformare l'"<span style="font-style: italic;">Elba</span>" in nave appoggio idrovolanti. A questa unità ne venne affiancata un'altra, la nave mercantile <span style="font-style: italic;">Quarto</span>, che venne acquistata della Regia Marina e ribattezzata <span style="font-style: italic;">Europa</span>, i cui lavori di trasformazione vennero realizzati in pochi mesi all'Arsenale di La Spezia.<br />Al termine del conflitto l'incrociatore "<span style="font-style: italic;">Elba</span>" venne ritirato dal servizio e radiato il 15 maggio 1921 per essere poi venduto per demolizione il 22 marzo 1923.<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Elba_%28incrociatore%29">fonte</a>)<br /><br /><a href="http://www.marina.difesa.it/storia/almanacco/parte03/navi0301.asp"><span style="font-weight: bold;">RN Europa</span></a><br /><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPvAtbkH_Pq1ekcSE0oTBz_rr3atdE71kveLI-kf2SLVDFvy3RoTJWqK3ISN-dUEtyCwFh8fJ38gB2F3OAGa5UqwVapQ9yzK9d0_Kl3X5LIjgyE1t5F2JE2sRrapdW_-Q4S7J38oxnbTMm/s1600-h/europa.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 197px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPvAtbkH_Pq1ekcSE0oTBz_rr3atdE71kveLI-kf2SLVDFvy3RoTJWqK3ISN-dUEtyCwFh8fJ38gB2F3OAGa5UqwVapQ9yzK9d0_Kl3X5LIjgyE1t5F2JE2sRrapdW_-Q4S7J38oxnbTMm/s400/europa.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323812132745978802" border="0" /></a>La prima unità italiana classificabile in qualche modo nella categoria delle portaerei era entrata in servizio già durante la prima guerra mondiale: si trattava della nave appoggio idrovolanti <span style="font-style: italic;">Europa</span>, frutto della conversione di una preesistente nave mercantile, la nave <span style="font-style: italic;">Quarto</span>, acquistata da un armatore tedesco nel 1915, per dotare la Regia di una unità in grado di assicurare alla flotta una maggiore profondità e rapidità di esplorazione, data appunto dagli idrovolanti, rispetto a quello che poteva fare una qualunque unità navale. Si trattava della conversione di un mercantile realizzata mediante due strutture a prora ed a poppa che fungevano da aviorimesse per un numero massimo di otto idrovolanti; la nave era però sprovvista di attrezzature per il lancio degli aerei, che dovevano quindi essere posati in acqua per poter decollare. La denominazione ufficiale dell'unità era quella di "Nave trasporto idrovolanti e appoggio sommergibili". (<a href="http://www.regiamarina.net/arsenals/ships_it/carrier/carrier_it.htm">fonte</a>)<br /><br />Una <span style="font-style: italic;">nave appoggio idrovolanti</span> è una nave dotata di installazioni per operare idrovolanti. Questo tipo di navi furono il primo tipo di portaerei utilizzato e fecero la loro comparsa poco prima dell'inizio della prima guerra mondiale. <a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg18XWFHuBeMsXU2WqR3W55niCPHxpeWzS4AIelhB1AuibxxJfq30wdi6nv-smEqugsjSxLEI-lr6r_uSCYeJa1rvoa-FNqwuFOxCgfFpQiR3BotLvXOt6opiN-4dfxhjkuvPstOhLPIx7y/s1600-h/LeFoudre.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 182px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg18XWFHuBeMsXU2WqR3W55niCPHxpeWzS4AIelhB1AuibxxJfq30wdi6nv-smEqugsjSxLEI-lr6r_uSCYeJa1rvoa-FNqwuFOxCgfFpQiR3BotLvXOt6opiN-4dfxhjkuvPstOhLPIx7y/s400/LeFoudre.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323816076688518690" border="0" /></a>La prima nave appoggio idrovolanti fu la <span style="font-style: italic;">Le Foudre</span> della Marina Francese nel 1911, successivamente all'invenzione dell'idrovolante nel 1910 (il francese <span style="font-style: italic;">Le Canard</span>). <span style="font-style: italic;">Le Foudre</span> trasportava gli idrovolanti in un hangar sul ponte principale dal quale venivano calati in acqua con una gru. Venne ulteriormente modificata nel novembre 1913 con un ponte piatto da 10 metri per lanciare i suoi propri idrovolanti. (<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Nave_appoggio_idrovolanti">fonte</a>)SERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5080702290041204193.post-80489202584980413152009-04-28T16:54:00.000+02:002009-04-28T16:54:00.639+02:001941 – RN Aquila<embed type="application/x-shockwave-flash" src="http://picasaweb.google.com/s/c/bin/slideshow.swf" flashvars="host=picasaweb.google.com&captions=1&noautoplay=1&RGB=0x000000&feed=http%3A%2F%2Fpicasaweb.google.com%2Fdata%2Ffeed%2Fapi%2Fuser%2Fsergio.polano%2Falbumid%2F5323824870376488625%3Fkind%3Dphoto%26alt%3Drss%26authkey%3DGv1sRgCLC775Lo17qmyAE" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" height="267" width="400"></embed><br /><br /><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Aquila_%28portaerei%29"><span style="font-weight: bold;">RN Aquila</span></a><br />La <span style="font-style: italic;">Aquila</span> fu una portaerei della Regia Marina durante la seconda guerra mondiale, ottenuta riutilizzando e modificando lo scafo del transatlantico <span style="font-style: italic;">Roma</span>. È stata la prima portaerei italiana dotata di ponte di volo ad essere stata costruita, ma non entrò mai in servizio attivo.<br />Nonostante il governo fascista avesse sempre osteggiato la costruzione di portaerei, in seguito al disastro di Gaudo e Matapan (dove la marina italiana perse in un sol colpo tre incrociatori pesanti) che rese chiaro l'apporto significativo che un uso coordinato dell'aeronautica poteva dare, venne deciso urgentemente di dotare di una portaerei la Regia Marina.<br />Tra i possibili candidati alla trasformazione in portaerei venne scelto il transatlantico Roma, in quanto pur essendo una nave relativamente recente (aveva 15 anni di età) abbisognava di lavori di restaurazione e dell'installazione di un nuovo impianto motore e sarebbe stata quindi ceduta abbastanza facilmente dalla società armatrice.<br />La trasformazione del transatlantico "<span style="font-style: italic;">Roma</span>" in portaerei venne ordinata nel luglio del 1941.<br />Il progetto originario di modifica, sviluppato dal generale del Genio navale Gustavo Bozzoni, non ebbe seguito in quanto presentava un grosso limite operativo che consisteva nel fatto che gli aerei, una volta lanciati, non sarebbero stati recuperati, vista la difficoltà della manovra di atterraggio ed il lungo addestramento necessario ai piloti per effettuarla.<br />La realizzazione finale ha visto la protezione passiva realizzata mediante 18 paratie stagne, di cui 11 doppie, da controcarene esterne e da doppifondi riempiti di calcestruzzo armato sino alla linea di galleggiamento. L'applicazione di controcarene avrebbe permesso alla nave sia di raggiungere velocità elevate sia di migliorare la protezione subacquea nei confronti dei siluri. Le contromisure passive videro anche una corazzatura ai depositi di carburante e di munizioni, mentre il riempimento delle controcarene con uno spessore di cemento armato, previsto anche nel progetto Bozzoni e che aveva dato ottime prestazioni alle prove di scoppio in vasca, richiedeva poco acciaio per la sua realizzazione rispetto ad una corazzatura classica. Lo scafo, controcarene comprese, venne allungato di circa 5 metri.<br />L'apparato motore fu realizzato utilizzando 2 apparati originariamente destinati a incrociatori leggeri della classe <span style="font-style: italic;">Capitani Romani</span>, diventati disponibili dopo la cancellazione della costruzione di quattro delle dodici previste, con 8 caldaie e 4 turbine. La potenza di ciascuno dei gruppi caldaie/turbina venne limitata da 50.000 a 37.500 CV, per un totale di circa 150.000 CV, consentendo alla nave di raggiungere una velocità massima di circa 30 nodi.<br />Il ponte di volo, continuo da prora a poppa e sostenuto da apposite strutture, aveva una voluminosa isola a più piani sul lato di dritta, a circa metà nave, con la plancia di comando e numerose piazzole per le armi antiaeree. Ai lati dello scafo erano presenti simili piazzole per l'armamento antisilurante.<br />L'<span style="font-style: italic;">Aquila</span> era equipaggiata con due catapulte Demag ad aria compressa di produzione tedesca e con due elevatori. L'hangar era divisibile in 4 sezioni da paratie tagliafuoco. Avrebbe potuto imbarcare 51 aerei da caccia tipo Reggiane Re.2001 di cui 10 sul ponte di volo, 26 nell'hangar e i rimanenti sospesi al cielo dell'hangar stesso (espediente ingegnoso inventato per poter aumentare la capacità di carico della nave). Era stata prevista anche la costruzione di una versione del Re.2001 ad ali ripiegabili che avrebbe potuto portare a 66 caccia la capacità di imbarco.<br />L'armamento, destinato principalmente alla difesa contraerea, era costituito da cannoni singoli (8 pezzi da 135/45 mm e dodici da 65/44 mm) installati a prua, poppa e su mensole ai lati dei ponti di volo e da 22 impianti sestupli di mitragliere da 20/65mm installati ai lati del ponte di volo e davanti e dietro l'isola.<br />Pur essendo stata danneggiata nel novembre 1942, mentre era ancora in allestimento, alla data dell'armistizio dell'8 settembre 1943, la nave era già completata al 90%, praticamente pronta per i collaudi e le prove in mare ed aveva già effettuato le prime prove statiche dell'apparato motore, ma non fece in tempo ad entrare in servizio attivo. Il 9 settembre venne sabotata ed abbandonata dall'equipaggio, e cadde nelle mani dei tedeschi che se ne impadronirono affidandola alle autorità della Repubblica Sociale Italiana, che ne tentarono il completamento, senza successo, a causa dei continui bombardamenti alleati, come quello nel porto di Genova del 16 giugno 1944 in cui la nave subì gravi danni. I tedeschi cominciarono un parziale smantellamento per riciclarne il ferro ed infine il 19 aprile 1945 la nave venne attaccata da mezzi d'assalto subacquei italiani di Mariassalto facenti parte delle forze cobelligeranti italiane del Regno del Sud, per impedire che i tedeschi ne utilizzassero il grosso scafo per affondarla e bloccare l'imboccatura del porto di Genova. Alla fine della guerra venne ritrovata ancora a galla, semisommersa il 24 aprile 1945 e posta a metà del porto in un estremo tentativo di bloccare il passaggio fra il bacino della Lanterna e gli scali occidentali. Rimorchiata dagli inglesi alla Calata Bettolo, vi rimase qualche anno, finché non fu rimorchiata nel 1949 a La Spezia, dove venne demolita nel 1952.<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Aquila_%28portaerei%29">fonte</a>)<br /><br /><embed type="application/x-shockwave-flash" src="http://picasaweb.google.com/s/c/bin/slideshow.swf" flashvars="host=picasaweb.google.com&captions=1&noautoplay=1&RGB=0x000000&feed=http%3A%2F%2Fpicasaweb.google.com%2Fdata%2Ffeed%2Fapi%2Fuser%2Fsergio.polano%2Falbumid%2F5323826621314035425%3Fkind%3Dphoto%26alt%3Drss%26authkey%3DGv1sRgCMPcjZmgiMe_kgE" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" height="267" width="400"></embed><br /><br /><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Sparviero_%28portaerei%29"><span style="font-weight: bold;">RN Sparviero</span></a><br />Nel 1936 fu approntato un progetto per trasformare in portaerei ausiliaria la motonave passeggeri <span style="font-style: italic;">Augustus</span> di 30.418 tonnellate di stazza. L'idea fu abbandonata e poi ripresa nel 1942.<br />L'<span style="font-style: italic;">Augustus</span> era stata fino al 1936, la più grande motonave del mondo. All'epoca nessuna motonave aveva una potenza di 28000 Cv che l'Augustus, raggiungeva grazie ai 4 motori Diesel Savoja M.A.N. a 2 tempi doppio effetto.<br />Ribattezzata "<span style="font-style: italic;">Falco</span>" e poi "<span style="font-style: italic;">Sparviero</span>", la nave passeggeri <span style="font-style: italic;">Augustus</span> avrebbe dovuto subire grosse modifiche con la totale demolizione della sovrastruttura, l'installazione delle controcarene e la costruzione del ponte di volo.<br />Dalla trasformazione della notonave "<span style="font-style: italic;">Augustus</span>" sarebbe dovuto scaturire una portaerei di scorta. La portaerei avrebbe dovuto essere dotata di un solo hangar con 2 ascensori e chiuso al di sopra con un ponte di volo che terminava 45 metri prima della prora. La dotazione aerea sarebbe stata di 34 caccia oppure di 16 caccia più 9 bombardieri/siluranti.<br />L'apparato motore sarebbe rimasto quello originale, in grado di spingere l'unità ad una velocità di circa 20 nodi, mentre lo scafo sarebbe stato con un ponte di volo senza isola.<br />I lavori di trasformazione iniziarono nel settembre del 1942 nei Cantieri Ansaldo di Genova.<br />Lo scafo all'armistizio verrà catturato dai tedeschi e fatto affondare per bloccare l'accesso al porto di Genova.<br />Il relitto verrà recuperato nel dopoguerra e poi demolito nel 1951.<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Sparviero_%28portaerei%29">fonte</a>)<br /><br /><a href="http://www.regiamarina.net/arsenals/ships_it/carrier/carrier_it.htm"><span style="font-weight: bold;">Le portaerei italiane dalla I alla II guerra mondiale</span></a><br />L'esperienza della Prima Guerra Mondiale, tuttavia, non fu determinante nel convincere gli alti gradi della Regia Marina della utilità e convenienza di inserire una o più portaerei nella composizione della flotta. Su questa impostazione, che si sarebbe trascinata fino alla seconda guerra mondiale, influirono svariati fattori:<br />l'esperienza bellica italiana, dal punto di vista navale, era limitata sostanzialmente al mare Adriatico che, con le sue distanze molto ridotte, non faceva sentire più di tanto la necessità di unità navali del tipo portaerei;<br />la costituzione, nel 1922, della Regia Aeronautica come arma autonoma, effettuata dal regime fascista, non aiutò sicuramente ad affrontare serenamente il problema, anche perché col tempo si sviluppò un'accesa rivalità fra le due armi che andò pesantemente ad influire sul discorso aviazione navale, dove invece sarebbe stata necessaria una fattiva e profonda collaborazione;<br />la sostanziale contrarietà, manifestata dal regime, verso la costruzione di unità portaerei (nonostante il fiorire di studi e progetti, che vedremo in seguito) dovuta da un lato alla simpatia manifestata dal regime stesso verso l'aeronautica, arma "fascista" per eccellenza, a discapito della marina; dall'altro ad una considerazione di tipo teorico, e cioè che la conformazione geografica dell'Italia ne faceva una sorta di "portaerei naturale" protesa al centro del Mediterraneo, il che rendeva inutile la costruzione di unità navali del tipo portaerei.<br />Quest'ultima considerazione merita qualche approfondimento perché, a determinate condizioni, poteva anche essere accettata. La posizione geografica della penisola italiana è effettivamente molto centrale nel Mediterraneo e tale da permetterle di controllare questo mare e, se necessario, tagliarlo in due. Ciò in quanto dagli aeroporti della Sardegna e della Sicilia si controllano agevolmente le aree limitrofe del Mediterraneo Occidentale ed i relativi accessi al Canale di Sicilia, che è la strozzatura che divide in due il Mediterraneo; lo stesso discorso può essere fatto, relativamente alla parte orientale del bacino con gli aeroporti della Puglia e, ancora, della Sicilia. Se si considera la presenza delle colonie italiane del Dodecanneso, che contribuivano pesantemente al controllo ed al dominio dell'area del mare Egeo, si può constatare che questa affermazione era tutt'altro che campata per aria, almeno dal punto di vista geografico.<br />Il discorso naturalmente, fatto così, è un discorso fatto solo per metà: infatti per poter mettere in pratica questo enunciato era necessario che fosse soddisfatta una serie di prerequisiti che, come vedremo, era ben lungi dall'essere tale allo scoppio del conflitto. Anzitutto era necessario disporre di aerei di caratteristiche tecniche adeguate alle operazioni sul mare: si tratta di lunghe missioni di ricognizione, pattugliamento, caccia antisommergibili, oltre a quelle "classiche" di attacco aeronavale. Questo voleva dire sostanzialmente la realizzazione di bombardieri, aerosiluranti, ricognitori a grande autonomia, idrovolanti con adeguate caratteristiche di autonomia e armamento (difensivo soprattutto, ma non solo), aerei da caccia in grado di svolgere lunghe missioni di scorta sul mare. In sostanza si trattava di realizzare una serie di velivoli in cui una caratteristica fondamentale risaltava sulle altre: il raggio d'azione che doveva essere il più esteso possibile, per allargare al massimo l'area controllabile. Tutto questo non fu fatto e ci si limitò ad adattare all'impiego sul mare i migliori aerei disponibili al momento (il che non vuol dire che questi adattamenti non fossero soddisfacenti; si veda l'SM-79 utilizzato come aerosilurante, ma sempre di adattamenti si trattava).<br />Altro requisito indispensabile era la costituzione di un comando interforze fra Marina ed Aeronautica che consentisse, tramite la definizione di procedure operative e sistemi di comunicazione comuni, un rapido passaggio di informazioni e di ordini, tale per cui non passasse, ad esempio, troppo tempo (e qualche ora potrebbe già essere troppo tempo, in determinate situazioni) fra una richiesta di supporto aereo inviata dal Comandante in mare e l'arrivo sul posto dei reparti aerei inviati in aiuto. Questo avrebbe permesso agli aerei, entro certi limiti dati dalla distanza della flotta dalle basi aeree e dalla velocità degli aerei stessi, di intervenire tempestivamente ed efficacemente ogni volta che ci fosse stata una richiesta da parte della flotta. Anche questo aspetto venne completamente trascurato: qualunque cosa in grado di volare divenne di fatto competenza esclusiva della Regia Aeronautica, con l'unica eccezione degli idroricognitori IMAM Ro-43 imbarcati su corazzate e incrociatori (il cui equipaggio era comunque misto, composto com'era da pilota dell'Aeronautica ed osservatore della Marina): naturalmente questi piccoli aerei, idrovolanti monomotori biposto, lenti, pressoché indifesi e con un'autonomia inadeguata ad una ricognizione di tipo "strategico" non potevano assolutamente sostituire un'aviazione navale ben addestrata e coordinata con la flotta, men che meno la presenza nella flotta stessa di una o più portaerei. Le conseguenze si sarebbero viste già alla battaglia di Punta Stilo dove il centinaio di bombardieri inviati sul luogo della battaglia arrivarono in forte ritardo ed alcuni di loro attaccarono addirittura le navi italiane (errore peraltro giustificato dall'intenso fuoco di sbarramento antiaereo sviluppato dalle navi, che comunque non ebbe effetto alcuno).<br />Per finire tutto ciò non doveva consistere in qualche squadriglia di aerei dislocati qua e la; doveva essere costituita una robusta squadra aerea, presumibilmente con alcune centinaia di apparecchi dei vari tipi, di modo da poter essere distribuita sui vari scacchieri d'impiego con forze comunque adeguate ad un impiego di massa.<br />Alla resa dei conti, nulla di tutto ciò fu fatto: la marina dovette arrangiarsi senza le portaerei e senza una squadra aerea addestrata a sua disposizione. Si vide infatti, durante tutto il conflitto, che le occasioni in cui il coordinamento fra forze navali ed aeree funzionò decentemente bene si potevano contare sulle dita di una mano. Ma torniamo alle portaerei.<br />Nonostante la evidente contrarietà del regime alla costruzione di portaerei, la marina fu prodiga di studi e progetti per tutto il periodo antecedente il conflitto; in particolare ne furono prodotti tre che meritano un cenno per la completezza dello studio effettuato: questi progetti furono preparati nel 1925 (progetto Rota), nel 1928 e nel 1932, quest'ultimo riproposto, con poche varianti, nel 1936.<br />In realtà già nel 1921 il Tenente di Vascello G. Fioravanzo aveva presentato il progetto di una unità ibrida, da lui chiamata "incrociatore antiaereo" e che nasceva dall'idea di riunire su una sola piattaforma navale una potente batteria di cannoni contraerei ed una squadriglia di aerei da caccia. La nave, di dimensioni grosso modo simili a quelle dell'inglese Hermes, doveva dislocare 11.000 tonnellate, filare a 30 nodi di velocità ed essere armata con 18 cannoni da 102 (oppure 16 da 120); il gruppo aereo imbarcato doveva essere composto da sedici caccia.<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlgpUnXGjRP7RMeaUb6ICTrfEtineNwU3A00QyTfu6cK3wboHKHGzMPCuRNPrr9H2evJc4qBzZiNuTV7H81UzJO7-CglhWtUPTAtwsebdTggkDN3y43rSQZpE7KlRIA6UiZX30d9UJsHSc/s1600-h/rota_1925.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 72px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlgpUnXGjRP7RMeaUb6ICTrfEtineNwU3A00QyTfu6cK3wboHKHGzMPCuRNPrr9H2evJc4qBzZiNuTV7H81UzJO7-CglhWtUPTAtwsebdTggkDN3y43rSQZpE7KlRIA6UiZX30d9UJsHSc/s400/rota_1925.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323823818798183122" border="0" /></a>Il primo progetto, del 1925, prevedeva un'unità "ibrida" da circa 12.500 tonnellate, a metà fra un incrociatore ed una portaerei: infatti il ponte di volo, pur a tutta larghezza, non si estendeva per tutta la lunghezza della nave, ma si interrompeva prima delle estremità, per consentire l'installazione a prora e poppa estrema di due torri quadruple da 203 mm., che avrebbero dotato la nave di un efficace armamento antinave, completato da sei cannoni da 100, sistemati su mensole laterali al ponte di volo, e da due impianti sestupli da 40, dislocati a prua ed a poppa. La poppa era conformata a scivolo per consentire la messa in mare ed il recupero degli idrovolanti da ricognizione di cui la nave era dotata. Al centro del ponte di volo si trovavano la torre di direzione del tiro, tre fumaioli e l'albero; questi erano però retrattili all'interno del ponte di volo per poter liberare completamente lo spazio di decollo ed atterraggio per gli aerei imbarcati. A fumaioli retratti lo scarico dei fumi sarebbe avvenuto tramite un condotto laterale.<br />Nel 1928 il progetto venne aggiornato prevedendo un'unità di circa 15.000 tonnellate (il che avrebbe consentito di sfruttare al meglio le 60.000 tonnellate di portaerei concesse all'Italia dal trattato di Washington), con velocità ed autonomia circa equivalenti a quelle delle unità maggiori (corazzate ed incrociatori) dell'epoca, armamento composto da sei torri binate da 152 e di otto, sempre binate, da 100 per la difesa antiaerea. Per la protezione, quella orizzontale sarebbe dovuta essere pari a quella degli incrociatori della classe <span style="font-style: italic;">Trento</span>, mentre per quella verticale si prevedevano lamiere rinforzate in corrispondenza dei punti vitali della nave (apparato motore, depositi munizioni e benzina). Era previsto l'imbarco di circa 40 aerei: 18 caccia, 12 ricognitori e 6/12 aerei d'attacco. Ma, come ricorda un documento dell'epoca, "…la necessità di questo tipo (di nave, N.d.A.) non è stata ancora riconosciuta da S.E. il Ministro…".<br />Il progetto del 1932 prevedeva invece un'unità di tipo più convenzionale, da 15/16.000 tonnellate, dotata di ponte di volo continuo, "isola" sulla dritta spostata verso prora, armamento più consono ad una portaerei, e costituito da 4 cannoni da 152 e 7 da 102, ed un gruppo imbarcato di 40/45 aerei. Il progetto del 1936 rappresentava un ulteriore perfezionamento del precedente. Il dislocamento si aggirava sulle 15.000 tonnellate, l'armamento era costituito da due torrette trinate da 152 sistemate davanti e dietro l'isola, e da un congruo numero di cannoni antiaerei da 90, tutti in torrette singole disposte lungo il ponte di volo. Gli aerei erano in numero di 42: 24 da caccia e 18 da attacco/ricognizione, serviti da due o tre catapulte di lancio. Era prevista una leggera protezione verticale di 60 millimetri in corrispondenza delle parti vitali a centro nave e, se possibile, anche a prua; non era prevista alcuna protezione orizzontale, impossibile da realizzare con limiti di dislocamento così stretti. Era invece previsto un esteso sistema di protezione subacquea, costituito da un insieme di paratie distanziate di tre metri l'una dall'altra e racchiudenti al loro interno una sorta di secondo scafo che sarebbe dovuto rimanere indenne da eventuali danni. L'apparato motore sviluppava l'elevatissima potenza di 160.000 cavalli per una velocità massima di 38 (!) nodi, velocità che si era ritenuto necessario conferire alla nave per una efficace operatività; tuttavia da più parti venne fatto osservare che se ci si fosse "accontentati" di soli 32 nodi di velocità massima, si sarebbe potuta pressoché dimezzare la potenza dell'apparato motore, con sensibili vantaggi per la sua durata, per l'autonomia, e per lo spazio disponibile per le strutture aeronautiche: hangar, officine, depositi di munizioni e carburante, con positivi influssi sull'autonomia operativa della nave stessa. Oltretutto, in questo caso si sarebbe potuto fare ricorso ad un apparato motore diesel, con i ben noti vantaggi in termini di consumi, affidabilità e durata. Comunque, nonostante il fiorire di progetti e i pareri favorevoli di autorevoli personalità, della Marina e non, nessuno di questi progetti riuscì a materializzarsi e la Regia Marina arrivò al 10 Giugno 1940 senza portaerei e (praticamente) senza aviazione navale.<br />In questa situazione tutti i nodi vennero subito al pettine e già durante la battaglia di Punta Stilo si poté constatare cosa significasse dover richiedere l'appoggio aereo di reparti basati a terra senza che fosse stato definito uno straccio di procedura di comando e controllo comune. Se questo non fosse stato sufficiente, lo scontro di Gaudo e di Capo Matapan si incaricò di sgombrare definitivamente il campo da qualunque possibile dubbio sull'utilità di una portaerei in mare assieme alla squadra da battaglia.<br />La distruzione di tre incrociatori pesanti e della loro scorta da parte della Mediterranean Fleet fu possibile grazie alla presenza del radar sulle unità inglesi (e anche su questo aspetto tanto ci sarebbe da dire) e grazie alla puntuale e capillare ricognizione inglese che mantenne sempre l'ammiraglio Cunningham informato sulla posizione e situazione della flotta italiana. La presenza della portaerei Formidable, inoltre, consentì di lanciare quell'attacco di aerosiluranti (la sera del 28 marzo) che immobilizzò il Pola e che tante nefaste conseguenze avrebbe provocato.<br />Dopo quella giornata disgraziata non ci fu più nessuna esitazione: la Regia Marina doveva avere le portaerei! In luglio fu quindi dato ordine di provvedere alla conversione in portaerei (una portaerei di squadra) del transatlantico Roma, prescelto fra i possibili candidati in virtù di una serie di considerazioni che lo rendevano più adatto di altre navi alla conversione. Innanzitutto era una nave non vecchissima (aveva circa quindici anni) ma comunque bisognosa di lavori per poter rimanere competitiva nel suo settore; di conseguenza la società armatrice non avrebbe avuto grosse difficoltà a cederla per la trasformazione. Inoltre molte delle sue strutture interne dovevano essere rinnovate; tanto valeva quindi farlo in vista della trasformazione; infine il suo apparato motore non era più adeguato a necessitava anch'esso di importanti lavori. D'altra parte lo scafo era spazioso e robusto e avrebbe consentito di ricavare tutti i locali necessari all'operatività di una moderna portaerei.<br />I lavori di conversione cominciarono immediatamente. Lo scafo venne modificato nella parte immersa, con l'applicazione di controcarene, per minimizzare l'onda di prua e consentire un miglior scorrimento dell'acqua intorno allo scafo; venne anche allargato di circa 5 metri (comprese le controcarene). Le sistemazioni interne furono completamente riviste per ricavare innanzitutto l'aviorimessa, capace di contenere circa 30/40 aerei, le officine e tutti i locali di servizio necessari per l'operatività degli aerei imbarcati.<br />L'apparato motore (originariamente con quattro turbine Parsons, che consentiva una velocità massima di circa 21,5 nodi) fu completamente sostituito: al suo posto vennero imbarcati quattro gruppi turboriduttori in origine progettati per gli incrociatori leggeri della classe "Capitani Romani", che si erano resi disponibili dopo la cancellazione di quattro dei dodici incrociatori inizialmente previsti. Ognuno di questi gruppi aveva una potenza massima di oltre 50.000 cavalli; per l'impiego sull'<span style="font-style: italic;">Aquila</span> vennero limitati a 37.500 e vennero dotati di nuove eliche adatte ad una nave più grande ma meno veloce.<br />Le sovrastrutture della nave consistevano in una plancia di comando a più ponti posta circa a metà nave sul lato dritto, seguita da un grande fumaiolo in cui erano convogliati gli scarichi delle caldaie. Il ponte di volo era continuo da prora a poppa e non faceva, ovviamente parte integrante dello scafo, ma era sostenuto da apposite strutture. Sui lati del ponte stesso si trovavano numerose mensole che sostenevano sia l'armamento della nave che alcune altre attrezzature.<br />L'armamento era essenzialmente rivolto alla difesa antiaerea e consisteva in otto cannoni da 135/45 e dodici da 65/64, in impianti singoli posti su mensole ai lati del ponte di volo, a prua ed a poppa. Vi erano inoltre 132 mitragliere da 20/65 in ventidue impianti a sei canne, distribuiti sui lati del ponte di volo e davanti e dietro l'isola. Come si può vedere un armamento di tutto rispetto e sicuramente adeguato alle necessità.<br />l gruppo di volo doveva consistere di 51 aerei; il tipo prescelto (si era deciso di non sviluppare aerei appositi per l'impiego imbarcato per problemi legati ai tempi di sviluppo) era il caccia Reggiane Re-2001. Si trattava di un caccia monomotore monoposto entrato in servizio nel 1941, propulso da un motore Daimler Benz da 1175 HP (realizzato su licenza dall'Alfa Romeo) e capace di una velocità massima di circa 540 Km/h. L'armamento consisteva in quattro mitragliatrici, due da 12,7 e due da 7,7; inoltre era presente un gancio ventrale per l'attacco di una bomba (in vista dell'impiego come cacciabombardiere). La versione imbarcata era stata essenzialmente modificata nel carrello, irrobustito in vista degli appontaggi, e nella previsione di un gancio di arresto posteriore. La disposizione dei 51 aerei era un classico esempio dell'ingegnosità italiana: siccome la capacità della nave, fra aviorimessa e aerei parcheggiati sul ponte di volo era di soli 36 aerei (rispettivamente 26 e 10), si era "inventato" un meccanismo tramite il quale altri quindici aerei venivano letteralmente appesi al soffitto dell'aviorimessa, portando così il totale a 51. Era prevista anche la realizzazione di una versione ad ali ripiegabili del Re-2001; con questo modello la capacità della nave sarebbe salita a 66 aerei.<br />La protezione era, ovviamente, molto limitata dall'origine dell'<span style="font-style: italic;">Aquila</span>, ed era essenzialmente limitata alle parti vitali: niente ponte di volo corazzato, niente cintura corazzata, ma solo una leggera blindatura in corrispondenza del locale del timone e dei locali dell'apparato motore. Inoltre alcune intercapedini in corrispondenza delle controcarene erano state riempite di cemento per aumentare in qualche modo la protezione.<br />Era destino tuttavia che l'Italia dovesse terminare la seconda guerra mondiale senza portaerei. Nel settembre 1943 l'<span style="font-style: italic;">Aquila</span> era ormai quasi completamente allestita e pronta ad iniziare le prove in mare, quando fu sorpresa dall'armistizio a Genova e catturata dai tedeschi; venne ulteriormente danneggiata da un bombardamento aereo alleato il 16 giugno 1944 e quindi affondata in porto da un'incursione di mezzi d'assalto italiani il 19 aprile del 1945. Il relitto fu poi recuperato e demolito nel dopoguerra.<br />Ma l'<span style="font-style: italic;">Aquila non</span> sarebbe dovuta rimanere sola. Nel 1942 fu deciso di trasformare in portaerei anche un'altra nave, quasi gemella del <span style="font-style: italic;">Roma</span>, e cioè l'<span style="font-style: italic;">Augustus</span>. Questa trasformazione però doveva essere molto più limitata: la <span style="font-style: italic;">Sparviero</span> (così infatti doveva chiamarsi la nuova portaerei) sarebbe stata una portaerei di scorta, con una struttura simile a quella delle portaerei di scorta alleate: ponte di volo continuo, nessuna isola, scarico dei fumi laterale, armamento composto da 6 pezzi da 152 e 4 da 102 disposti ai lati del ponte di volo, aerei imbarcati una ventina. L'apparato motore sarebbe rimasto quello originale, costituito da motori diesel in grado di spingere la nave a circa 18 nodi. I lavori, iniziati nel novembre del 1942, furono fermati dall'armistizio dell'anno successivo in uno stadio ancora molto arretrato: in pratica la nave era stata solamente "rasata" al livello del ponte di coperta, ma non era stato ancora realizzato niente delle nuove strutture della portaerei. Anche questa realizzazione, dunque, sfumò nella nebbia dell'armistizio dell'8 settembre. Per avere finalmente una portaerei la Marina italiana avrebbe dovuto aspettare altri quarant'anni, con l'entrata in servizio, nel 1985, dell'incrociatore portaeromobili (o portaerei leggera) <span style="font-style: italic;">Giuseppe Garibaldi</span>.<br />La storia delle portaerei italiane nella seconda Guerra Mondiale non può terminare senza qualche ulteriore considerazione. Si è detto da più parti che la presenza delle portaerei nella Regia Marina avrebbe permesso di combattere ad armi pari la Royal Navy, che certi avvenimenti (vedi Matapan) avrebbero preso tutt'altra piega, addirittura che si poteva vincere la guerra (!!).<br />È opportuno considerare alcune cose. Anzitutto il numero di queste fantomatiche portaerei; considerando il costo di queste unità, la capacità cantieristica italiana, la consistenza delle marine probabili avversarie di quella italiana (principalmente quella francese che nel 1940 aveva una portaerei in servizio, la <span style="font-style: italic;">Béarn</span>, e due in programma), non è ragionevole pensare che le portaerei italiane potessero essere più di una o due (al massimo dell'ottimismo tre). Analogamente è plausibile supporre che non sarebbero state superportaerei del tipo Saratoga o Akagi, ma navi di caratteristiche più contenute, come si è visto dai vari progetti presentati nel corso degli anni. Avere in servizio due portaerei vuol dire che, a parte periodi assolutamente eccezionali, ne è normalmente disponibile solo una, mentre l'altra sarà probabilmente in lavori di manutenzione o modifica, in addestramento, oppure starà riparando i danni subiti. Il tutto non considerando che queste navi sarebbero diventate il bersaglio prioritario dell'aviazione e della marina inglesi: è quindi probabile che prima o poi una sarebbe anche stata affondata.<br />Queste poche portaerei cosa avrebbero dovuto fare? Accompagnare la squadra navale nelle sue (rare) incursioni a caccia del naviglio avversario? Scortare i convogli per l'Africa Settentrionale, assicurando così la copertura aerea? Fare entrambe le cose? Andare a caccia di sommergibili? Come si vede una vasta serie di compiti che, sicuramente, due portaerei non avrebbero potuto svolgere. Se accompagnavano la squadra, forse a Matapan non avremmo perduto tre incrociatori e due caccia, forse avremmo distrutto qualche convoglio inglese in più, ma per i nostri convogli non sarebbe cambiato un gran che. Se avessero accompagnato e scortato i convogli probabilmente Rommel avrebbe ricevuto un maggior quantitativo di rifornimenti, ma le sorti della campagna d'Africa non sarebbero per questo cambiate di molto; e la nostra flotta, nel frattempo, sarebbe sempre rimasta senza gli occhi assicurati dall'aviazione imbarcata. Se avessero dato la caccia ai sommergibili, non avrebbero fatto niente di quanto detto finora e sarebbero state esposte al grosso rischio di prendersi qualche siluro in pancia.<br />In definitiva questo discorso ci porta a concludere che quelle due, al massimo tre, portaerei che l'Italia mussoliniana avrebbe ragionevolmente potuto permettersi, non avrebbero sicuramente cambiato il corso degli eventi nella Seconda Guerra Mondiale; sicuramente sarebbero risultate utili, su questo non c'è alcun dubbio, per una migliore condotta delle operazioni, avrebbero probabilmente evitato alcuni brutti episodi (brutti per il loro esito finale, non per il valore e l'eroismo dimostrati dai marinai italiani). Ma, ripetiamo, quello che sarebbe veramente servito all'Italia, come e forse di più delle portaerei, sarebbe stata un'aviazione navale forte e organizzata, con basi distribuite su tutto il territorio nazionale e oltremare per permettere una buona copertura del Mediterraneo, ed un buon coordinamento con le operazioni della squadra navale. Questo avrebbe permesso anche di valorizzare al massimo le portaerei, consentendo un loro utilizzo ottimale.<br />(<a href="http://www.regiamarina.net/arsenals/ships_it/carrier/carrier_it.htm">fonte</a>)<br /><br /><a href="http://digilander.libero.it/planciacomando/unita/porta4.htm"><span style="font-weight: bold;">Il miraggio della portaerei</span></a><br /><span style="font-weight: bold;">La portaerei Aquila</span><br />Finalmente, dopo la riconosciuta necessità di dotarsi di portaerei, e soprattutto dopo la tragedia di Capo Matapan, il Comando Supremo si rese conto che la costruzione della portaerei non poteva essere ulteriormente rimandata, e Mussolini in persona ne ordinò la costruzione. Nel luglio del 1941 fu quindi ufficialmente ordinata la costruzione della tanto auspicata portaerei.<br />Il progetto prevedeva la modifica del solito <span style="font-style: italic;">Roma</span>, a cui andavano sostituiti i motori con quelli di due incrociatori leggeri della classe <span style="font-style: italic;">Capitani Romani</span>, come prevedeva già il progetto Bozzoni. La velocità sarebbe così stata di circa 30 nodi, per unità che avrebbe assolto pienamente ai suoi compiti in squadra.<br />Lo scafo venne largamente modificato con l'applicazione di controcarene sia per permettere all'unità di raggiungere velocità elevate sia pe migliorare la protezione subacquea nei confronti dei siluri. Venne installata una corazzatura che variava dai 60 agli 80 millimetri ai depositi di carburante e di munizioni e le controcarene vennero riempite con uno spessore di 600 mm di cemento armato, anche questo come nel precedente progetto Bozzoni.<br />L'unità era a ponte continua con una voluminosa isola a più piani sul lato di dritta, con numerose piazzole per le armi antiaeree. Piazzole simili erano presenti anche ai lati dello scafo per sostenere anche l'armamento antisilurante.<br />Pesante sarebbe stato l'armamento antiaereo. Oltre a otto canoni da 135/45, non è chiaro se anche in funzione contraerea, sarebbero stati presenti dodici bocche da 65/64 e ben 132 mitragliere da 20/65 in affusti binati.<br />Per quanto riguarda gli aerei imbarcati si era deciso di optare per il caccia Reggiane Re.2001, già in carico alla Regia Aeronautica. Si trattava di un caccia monoplano monomotore ad ala bassa, spinto da un motore Daimler Benz da 1.175 hp, armato di due mitragliatrici da 12.7 mm e due da 7.7 mm, ma era anche presente la versione da caccia notturna con un cannoncino da 20 mm, oltre la possibilità di portare una bomba da 640 kg nella configurazione di cacciabombardiere. Toccava la velocità massima di 540 km/h. L'Aquila sarebbe stata in grado di imbarcarne 51, inattesa della versione con le ali ripiegabili, che avrebbe permesso il trasporto di 66 velivoli. L'unità sarebbe inoltre stata dotata di catapulte a vapore per facilitare l'involo degli aeroplani.<br />L'<span style="font-style: italic;">Aquila</span>, nonostante gli sforzi fatti, non entrò mai in servizio. Già danneggiata nel corso dell'allestimento, nel novembre 1942, alla data dell'8 settembre 1943 era praticamente pronta per i collaudi e le prove in mare, completa per il 90%. Il 9 settembre fu sabotata ed abbandonata dall'equipaggio, e cadde nelle mani dei tedeschi. Il 16 giugno 1944 venne bombardata in porto a Genova da aerei americani, e per finire nella notte del 19 aprile 1945 venne attaccata da mezzi d'assalto della Marina Italiana del Sud, per evitare che i tedeschi la affondassero all'imboccatura del porto. Venne ritrovata semisommersa già il 24 aprile 1945, e, recuperata, venne demolita nel 1952.<br /><span style="font-weight: bold;">La portaerei Sparviero</span><br />L'<span style="font-style: italic;">Aquila</span> non fu la sola unità del genere messa in cantiere in Italia. Dalla trasformazione dell'<span style="font-style: italic;">Augustus</span>, nave gemella del <span style="font-style: italic;">Roma</span>, doveva scaturire una portaerei di scorta, attraverso modifiche molto più semplici di quelle attuate sull'altra nave.<br />I motori sarebbero stati quelli originali, in grado di spingere l'unità a non più di 20 nodi, mentre lo scafo sarebbe stato rasato completamente, sul modello di quanto progettato da Gagnotto nel 1936, cioè senza isola. Ci sarebbero state almeno due catapulte e mensole laterali per le armi di bordo. L'unità sarebbe stata dotata di dodici cannoni da 135/45, altrettanti da 65/64 e svariate mitragliere da 20/65.<br />La <span style="font-style: italic;">Sparviero</span> sarebbe stata in grado di imbarcare una ventina di aerei.<br />L'8 settembre i lavori erano ancora appena all'inizio, erano state appena eliminate le sovrastrutture. Il 5 ottobre 1944 venne affondata all'imboccatura del porto di Genova come ostruzione. Recuperata nel 1947, in seguito venne demolita.<br />In questo modo l'avventura della portaerei italiana era definitivamente conclusa. Si dovrà aspettare fino al 1985, con l'entrata in linea della <span style="font-style: italic;">Garibaldi</span>, per vedere finalmente tale tipo di nave in Italia, ed ancora fino al 2007 per vedere la nuova grande nave portaerei, la <span style="font-style: italic;">Andrea Doria</span>, attualmente in costruzione a Riva Trigoso.<br />(<a href="http://digilander.libero.it/planciacomando/unita/porta4.htm">fonte</a>)<br /><br /><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Aquila_%28portaerei%29"><span style="font-weight: bold;"><br /></span></a>SERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5080702290041204193.post-15066299190708681372009-03-28T14:00:00.000+01:002009-04-12T18:57:09.133+02:001941 – L’avventura dell’Eritrea<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXvoDYYCZVt5fik_IlbhYgaM9XQsJuXoO9ijJYD3KW8FaakAwpdWWQQd0m6tt8XZpDMvcxmL13H-5hAy0x3Eo1EId_K_JJrljl777igjN0R4-1FcpTeeCBz6-MHjPY-a-WWjNQRyU4THU5/s1600-h/eritrea_001.bmp"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 234px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXvoDYYCZVt5fik_IlbhYgaM9XQsJuXoO9ijJYD3KW8FaakAwpdWWQQd0m6tt8XZpDMvcxmL13H-5hAy0x3Eo1EId_K_JJrljl777igjN0R4-1FcpTeeCBz6-MHjPY-a-WWjNQRyU4THU5/s400/eritrea_001.bmp" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323845476928714274" border="0" /></a><a href="http://www.storiain.net/arret/num67/artic3.asp"><span style="font-weight: bold;">Come la nave coloniale "Eritrea" gabbò la marina britannica </span></a><br />Nel 1941, alla vigilia della caduta della base navale italiana di Massaua, un'unità tricolore tenta una missione disperata per sfuggire alla cattura da parte delle forze britanniche: raggiungere il lontano Giappone attraversando l'Oceano Indiano e i mari del Sud Est asiatico. Epopea di una nave e del suo coraggioso equipaggio che, attraverso mille insidie, riuscirono a portare a compimento un'impresa che, sia sotto il profilo nautico che militare, ha assunto i connotati di un vero e proprio record.<br />Quando verso la fine di gennaio del 1941 la situazione militare in Africa Orientale Italiana iniziò ad aggravarsi e fu subito chiaro che la grande offensiva scatenata dalle forze britanniche di stanza in Sudan avrebbe prima o poi investito anche la base navale di Massaua (Eritrea), Supermarina attuò alcuni provvedimenti, preventivamente studiati, relativi all'abbandono della base da parte di tutte quelle unità, civili e militari (italiane ma anche di nazionalità tedesca), in grado di raggiungere porti neutrali o amici. Tuttavia, ai responsabili delle forze navali italiane di Massaua (nella fattispecie, l'Ammiraglio Bonetti) fu subito chiaro che il tentativo di sfuggire alla morsa nemica sarebbe riuscito soltanto ad un numero relativamente modesto di unità, cioè a quelle dotate di autonomia e attrezzature sufficienti ad affrontare le traversata che le avrebbe dovute condurre in salvo.<br />Per quanto concerneva la squadra militare, le uniche navi adatte ad intraprendere una così difficile missione (i porti neutrali o amici più vicini erano quelli della colonia francese del Madagascar) risultavano essere la nave coloniale Eritrea e le ex bananiere Ramb I e Ramb II, che erano state recentemente trasformate in incrociatori ausiliari. Dopo avere analizzato tutte le possibili rotte da percorrere, Supermarina decise di fare tentare alle tre unità (che tra tutte erano quelle in migliori condizioni e le uniche armate) la traversata più lunga e difficile: quella che avrebbe dovuto condurle in Estremo Oriente, dove avrebbero potuto trovare rifugio presso i sorgitori controllati dall'alleato giapponese.<br />L'approntamento delle tre unità venne ufficializzato nei primi giorni di febbraio e, per prima cosa, un folto gruppo di tecnici e marinai venne incaricato di iniziare immediatamente i lavori di revisione degli scafi, degli apparati motore e dell'armamento di bordo, nel mentre l'intendenza della base provvedeva a rifornire le navi di tutto l'occorrente (carburante, pezzi di ricambio, munizioni, viveri, acqua potabile e medicinali) per la missione.<br />Delle tre unità quella che per caratteristiche tecniche e belliche e per composizione dell'equipaggio risultava forse la più idonea a svolgere una così lunga missione era l'Eritrea: una nave piuttosto moderna (era entrata in servizio il 28 giugno 1937) destinata a specifici compiti coloniali. Senza nulla togliere alle due Ramb che pur essendo anch'esse dei buoni scafi, non erano state però concepite per svolgere impieghi che includessero azioni belliche. La presenza nel Mar Rosso e in Oceano Indiano di diverse basi militari britanniche e di numerose unità da guerra della Royal Navy, faceva infatti intendere che la missione delle tre navi italiane avrebbe, probabilmente, comportato l'incontro e lo scontro con il nemico: eventualità che si sarebbe trasformata in una autentica iattura per i piroscafi civili Ramb che poco avrebbero potuto fare contro navi militari britanniche.<br />L'Eritrea, dal canto suo, non era certo una nave da guerra temibilissima, ma proprio per le sue caratteristiche "militari" avrebbe potuto, in ogni caso, cavarsela meglio. Ovviamente, solo nel caso di un suo incontro con unità sottili nemiche. L'armamento dell'Eritrea risultava, infatti, sufficiente a controbattere la potenza di fuoco di un dragamine, di una torpediniera o, al massimo, di un caccia. Valutate tutte le soluzioni atte a dare il massimo dell'efficienza tecnica e operativa alla nave, l'ammiraglio Bonetti lavorò affinché l'equipaggio ad essa destinato fosse scelto con grande cura, affidando il comando dell'unità ad un ufficiale di vagliata esperienza: il capitano di fregata Marino Iannucci che alla fine di gennaio era stato fatto venire appositamente dall'Italia a bordo di un trimotore speciale Savoia Marchetti SM75 a lunga autonomia.<br />LA NAVE COLONIALE "ERITREA"<br />La nave coloniale Eritrea era, come si è detto, un'unità piuttosto moderna e ben riuscita. Impostata il 25 luglio 1935 nel cantiere di Castellamare di Stabia, essa venne varata il 20 settembre dell'anno seguente, entrando poi in servizio il 28 giugno 1937. La nave misurava 96,90 metri, era larga 13,32 metri e aveva un'immersione di 4,73 metri. Lo scafo dislocava 3.117 tonnellate ed era dotato di 2 motori diesel da 7.800 cavalli più 2 propulsori elettrici da 1.300 cavalli, che consentivano una velocità massima (diesel) di 20 nodi e una (elettrica) di 11. L'autonomia dell' Eritrea era di 6.950 miglia marine ad 11,8 nodi di velocità (diesel). E l'armamento di bordo era composto da 4 cannoni da 120 millimetri (su due torrette binate, prodiera e poppiera, parzialmente scudate), da 2 cannoncini semiautomatici da 40 mm. antiaerei e da 2 mitragliere da 13,2 mm. antiaeree. L'equipaggio della nave era formato da 13 ufficiali e 221 marinai.<br />GIAPPONE E GERMANIA LESINANO LA LORO COLLABORAZIONE<br />Prima di addentrarci nel racconto della missione dell'Eritrea, è opportuno fare il quadro della situazione politico-militare del periodo, in stretta relazione con gli avvenimenti concomitanti e con l'atteggiamento diplomatico del Giappone, nazione alla quale il Governo italiano aveva chiesto la necessaria collaborazione per la riuscita della missione dell'Eritrea e delle Ramb I e Ramb II. In un primo momento (nell'autunno del 1940), la disponibilità a cooperare da parte di Tokyo era apparsa ai vertici di Supermarina (organo al quale spettava, ovviamente, il coordinamento di tutte le operazioni coinvolgenti le unità italiane) quasi certa.<br />Tuttavia, dopo qualche mese (tra il febbraio e il marzo 1941), il governo dell'alleato nipponico decise di fare un passo indietro, costringendo il Comando della Regia a modificare improvvisamente alcuni dettagli inerenti all'operazione combinata delle tre unità. Nella fattispecie, quando gli addetti militari giapponesi a Roma vennero a sapere che era intenzione di Supermarina non soltanto fare fuggire le sue navi dislocate a Massaua in direzione del Far East, ma fare compiere ad esse, durante la traversata, azioni di guerra nei confronti di isolati piroscafi britannici, Tokyo comunicò subito la sua totale disapprovazione, minacciando di ritirare ogni promessa fatta in precedenza.<br />Per questa ragione, l'11 marzo del '41, cioè ben più tardi della partenza delle tre navi da Massaua (in quella data l'Eritrea e la Ramb II si trovavano in procinto di passare dall'Oceano Indiano al Mar delle Molucche, mentre la Ramb I - comandata dal tenente di vascello Bonezzi -giaceva già in fondo al mare essendo stata intercettata e affondata da un incrociatore britannico Leader ad ovest delle Maldive il 27 febbraio), Supermarina dovette comunicare ai comandanti delle due unità superstiti (la Ramb II era comandata dal tenente di vascello Mazzella) di astenersi tassativamente da qualsiasi azione offensiva.<br />Contrordine che venne impartito per due precisi motivi: l'assoluta volontà manifestata dal Giappone di non inimicarsi l'Inghilterra e gli Stati Uniti e la presenza in Oceano Indiano di navi corsare tedesche che già da tempo si appoggiavano, più o meno segretamente, a basi nipponiche del Pacifico. Nella circostanza, fu anche l'atteggiamento, altrettanto palesemente contrario, dell'Ammiragliato germanico (che temeva un'intrusione di unità italiane, peraltro bellicamente poco efficienti, nelle aree battute dai propri efficientissimi "corsari") a fare desistere Supermarina dai suoi progetti offensivi. A questo proposito, va ricordato che, ai primi di marzo del '41, il responsabile dell'ufficio Collegamento della Kriegsmarine di Roma, ammiraglio Weichold, aveva messo in guardia Supermarina circa "l'inopportunità diplomatica e tecnica di una disposizione - quella di affidare all'Eritrea e alle due Ramb il compito di effettuare 'guerra di corsa' in Oceano Indiano o in Oceano Pacifico - che avrebbe potuto incrinare seriamente i rapporti tra Germania, Italia e Giappone": un consiglio, quello dell'ammiraglio tedesco, che assumeva, per il tono e la sostanza, i connotati di un vero e proprio ordine che il Comando della Regia (già fortemente dipendente nei confronti della Germania per le forniture di nafta) non ebbe la forza di ignorare.<br />UN VIAGGIO DI SOLA ANDATA<br />L'Eritrea lascia la base di Massaua all'imbrunire del 18 febbraio, e la sera seguente supera agevolmente lo stretto di Bab el Mandeb, sfuggendo alla ricognizione aerea inglese di base ad Aden. Il 22, quando la nave si trova a circa 250 miglia dalla costa somala, il comandante Marino Iannucci è costretto ad ordinare il "posto di combattimento" per l'avvistamento di un'unità sconosciuta, individuata ad una distanza di circa 30 chilometri. Passato un quarto d'ora, il comandante ha più chiara la situazione, distinguendo con il binocolo alcune caratteristiche della nave che si rivela essere un grosso incrociatore ausiliario inglese da 12/14.000 tonnellate, presumibilmente armato con più pezzi da 152 millimetri.<br />Fortunatamente, l'unità inglese (dopo avere, a sua volta, avvistato l'Eritrea) effettua un'improvvisa manovra di allontanamento, dando la chiara impressione di volere evitare lo scontro. Il comportamento del nemico agevola Iannucci che fa subito accostare a dritta l'Eritrea, favorendo l'allontanamento. L'equipaggio italiano tira un sospiro di sollievo. Tuttavia, alle 19,23 del giorno successivo le vedette dell'Eritrea avvistano, al largo dell'Isola di Socotra, un altro piroscafo che viaggia a fanali spenti. Gli uomini tornano ai loro posti di combattimento. La sensazione di Iannucci è infatti quella di trovarsi di fronte ad un "avviso scorta" della classe Pathan.<br />Giunto ad una distanza di 6.000 metri, il comandante italiano accosta e cerca di allontanarsi, ma si accorge che la nave nemica non intende abbandonare il contatto visivo, forse per fare accorrere sul posto altre unità da guerra. Iannucci sa bene che in quel quadrante di Oceano sono frequenti i convogli scortati britannici operativi lungo le rotte Socotra-Mahè e Mombasa-Bombay. Il rischio di essere intercettati da preponderanti forze nemiche è quindi molto alto. La tensione a bordo sale. Gli artiglieri, in posizione ai loro pezzi da 120 e anche le mitragliere da 40 e quelle da 13,2 sono pronti al tiro. Le vedette scrutano l'orizzonte, ma la visibilità è molto bassa a causa dell'oscurità.<br />Sulla plancia, accanto ad alcuni marinai fa la guardia anche un personaggio decisamente strano, un ascaro eritreo quarantenne di nome Mohammed Shun Omar; un uomo alto, magro e con il turbante bianco in testa. Egli è l'unico elemento di colore imbarcato sull'Eritrea. Mohammed viene più volte consultato dai suoi compagni. Gira voce che sia dotato di un particolare intuito extrasensoriale. In circostanze drammatiche come questa, i marinai, stirpe notoriamente scaramantica, si appellano non soltanto a ciò che è noto ma anche all'ignoto. Mohammed guarda l'oscurità, senza battere un ciglio, in totale silenzio, poi si volta verso i compagni e li rassicura sussurrando: "Tranquilli, la nave nemica non aprirà il fuoco". E così accade.<br />Il comandante Iannucci, dopo avere tentato invano di sganciarsi dall'unità inglese, sempre alle calcagna, cerca di allungare la distanza che separa quest'ultima dall'Eritrea (i due scafi stavano viaggiando quasi paralleli e ad una distanza di neanche due chilometri). La situazione si fa troppo pericolosa. Da un momento all'altro i cannoni della nave nemica potrebbero aprire il fuoco. Gli artiglieri italiani sono sempre ai loro posti, ma Iannucci preferirebbe evitare un combattimento. Un colpo fortunato dell'avversario potrebbe colpire qualche organo vitale della nave o peggio (sulla coperta sono, tra l'altro sistemati, ben 750 fusti di nafta aggiuntivi imbarcati a Massaua per aumentare l'autonomia della nave) e compromettere l'intera missione.<br />Quindi, meglio sganciarsi, protetti da una cortina fumogena. E così l'Eritrea accosta a dritta verso sud, azionando i fumogeni che in pochi minuti la avvolgono completamente. Sconcertata dall'improvvisa manovra di Iannucci, la nave inglese non apre il fuoco e cerca invece di aggirare la cortina di sopravento per poi accostare a sinistra e riprendere il contatto. Ma la manovra fallisce in quanto l'Eritrea riesce a dileguarsi nella notte. Come raccontò lo stesso comandante Iannucci: "alle 23,00, dopo accuratissime esplorazioni, le mie vedette si accorsero che il nemico era stato seminato. La missione poteva quindi procedere e l'Eritrea si avventurava in pieno Oceano Indiano, in direzione sud-sud est", lasciandosi alle spalle l'isola di Socotra, e il nemico con un palmo di naso.<br />L'8 marzo 1941, dopo circa 16 giorni di navigazione piuttosto tranquilla nel corso della quale l'Eritrea non incrocia navi nemiche, l'unità italiana raggiunge le acque a sud di Giava, tra la grande isola olandese e il piccolo isolotto di Christmas. Tutto procede per il meglio: il morale dell'equipaggio è altissimo e i motori dell'unità non sembrano affaticati dalla lunga traversata. L'Eritrea è quasi a metà del suo viaggio. Il comandante Iannucci annota sul suo diario di bordo: "Fra tre giorni mi troverò nei mari della Malesia. Le rotte e i passaggi sono obbligati; non ho come in Oceano Indiano la possibilità di evitare di essere avvistato da qualche nave nemica e di sfuggirle scegliendo la rotta che più fa comodo nei 360° dell'orizzonte.<br />Sono quindi costretto a provvedere al camuffamento della nave. Ed escludendo che possa trasformare l'Eritrea in un mercantile, non mi rimane che cercare sull'almanacco navale un'unità militare appartenente ad un paese neutrale che abbia una sagoma abbastanza vicina alla nostra". Dopo qualche ora di attenta ricerca, Iannucci trova sull'annuario una bella immagine fotografica del Pedro Nunez, un avviso scorta portoghese che, assomiglia parecchio all'Eritrea. La scelta da parte di Iannucci di una nave lusitana non è casuale. Il Portogallo possiede infatti metà orientale dell'Isola di Timor (quella occidentale è sotto dominio olandese) e come nazione non belligerante può inviare in quelle acque (che verranno solcate dall'Eritrea) qualsiasi nave militare, senza che la Marina britannica se ne preoccupi più di tanto.<br />Per cercare di fare coincidere il più possibile le caratteristiche esterne delle due unità, Iannucci fa innalzare sull'Eritrea un finto tripode di prora e fa costruire un altrettanto finto pezzo di murata lungo la sezione poppiera di coperta. "Oltre a ciò, rivestiamo due stralli del trinchetto in modo che abbiano un diametro di una trentina di centimetri, e invece che a murata faccio loro dormiente in coperta più spostati al centro, in modo che il tripode risulti giustamente divaricato. Alla battagliola di poppa, infine, faccio mettere il para gambe pitturato in grigio come il resto dello scafo". Effettuate queste modifiche, l'Eritrea risulta quasi completamente somigliante al Pedro Nunez. Intanto la navigazione procede e la nave italiana punta verso l'Isola di Sumba, situata ad occidente di Timor.<br />L'11 marzo, Iannucci riceve un telecifrato da Supermarina che gli consiglia il passaggio lungo il canale tra Timor e la piccola isola di Alor per poi addentrarsi nel Mare di Banda. Il 14 marzo, dopo avere doppiato la costa ovest dell'Isola di Buru ed essere riuscita a sfilare ad occidente dell'Isola di Waigeo, l'Eritrea esce dal Mare di Banda ed entra finalmente nell'Oceano Pacifico, puntando decisamente verso nord-est. Il 16 marzo, la nave si lascia sulla sua destra l'Isola di Yap (Isole Caroline occidentali) e prosegue la sua navigazione verso nord in direzione delle Isole Bonin, che raggiunge il giorno 18.<br />L'Eritrea naviga ora in una zona posta sotto il controllo della Marina Imperiale giapponese. Salvo qualche sgradito ma improbabile incontro con qualche unità britannica, la lunga missione sembra volgere a termine nel migliore dei modi. E così è. Pochi giorni dopo essersi lasciata alle spalle le Bonin, la nave coloniale italiana raggiunge Kobe. Ad accogliere e a festeggiare il comandante Iannucci e il suo equipaggio non sono in molti. Soltanto una piccola e discreta delegazione diplomatica e militare italiana attende su un molo. La conclusione dell'epica missione dell'Eritrea non deve suscitare infatti troppo clamore.<br />Questo è il desiderio espresso dal governo e dalla Marina di Tokyo che, curiosamente, proprio in quei giorni stanno ultimando in gran segreto i dettagli di un eventuale attacco a sorpresa contro le forze anglo-americane in Asia.<br /><a href="http://www.storiain.net/arret/num67/artic3.asp"><span style="font-style: italic;">Alberto Rosselli </span></a><br /><br /><a href="http://www.anmi.taranto.it/filatelia/eritrea/eritrea.htm">L'avventurosa vita della regia Nave Eritrea </a><br />lettera scritta da un elettricista della Nave e spedita da Singapore il 27 ottobre 1945.<br /><span style="font-style: italic;">L’incrociatore Coloniale “ERITREA"</span><br />Classificata Incrociatore, fu progettata nel 1934 dal Maggiore Generale del Genio Navale Icilio d’Esposito, impostata l’anno successivo presso il Cantiere Navale di Castellammare di Stabia e consegnata alla Marina il 10 febbraio 1937. Aveva un dislocamento a pieno carico di 3.117 tonnellate. Era dotato di un duplice apparato di propulsione: il principale costituito da due motori diesel della potenza di 7.000 C.V. e il secondario, accoppiato sugli stessi assi, formato da due motori elettrici alimentati da un gruppo diesel-dinamo da 650 C.V. I due sistemi assicuravano alla Nave una velocità di 20 nodi, con il funzionamento contemporaneo dei due sistemi e 18 nodi con i soli motori diesel. – La sua autonomia era di circa 7.000 miglia alla velocità di 11,8 nodi. – Era armato con 4 cannoni da 120/45, 2 mitragliere da 40/39 e 4 da 13,2 millimetri. L’Equipaggio era costituito da 234 uomini, compresi 13 Ufficiali<br />Progettata per il servizio nei climi caldi delle Colonie, aveva un armamento bellico multiruolo, dovendo essere in grado di assolvere funzioni di Avviso-Scorta, Posamine ed appoggio Sommergibili.<br />La sua prima missione significativa avvenne nel giugno del 1937, allo scoppio della guerra civile spagnola. In quell’occasione fu inviata nel Mediterraneo Occidentale. Sul finire dell’anno, compiuta la missione, fu destinata a Pola.<br />Agli inizi del 1938, alzando l’insegna del C.V. Mario Zambon, Comandante Superiore Navale in Africa Orientale Italiana, fu dislocata a Massaua in appoggio ai Sommergibili della Base. e in quella sede operò fino all’imminenza dell’occupazione dell’Eritrea da parte delle truppe britanniche.<br />Effettuati i lavori di manutenzione all’apparato motore ed allo scafo, imbarcati viveri ed acqua e ridotto l’Equipaggio, tenendo a bordo il solo personale indispensabile, la Nave era pronta ad affrontare la sua più difficile ed impegnativa missione<br />La notte del 19 febbraio 1941, al Comando del C.F. Marino Jannucci, in tutta segretezza, lasciò Massaua con l’ordine di forzare il blocco navale anglo-francese e raggiungere l’alleato Giappone. (<a href="http://www.anmi.taranto.it/filatelia/eritrea/eritrea.htm">continua</a>)<br /><br /><a href="http://www.comunecastrodeivolsci.it/storia/marino%20iannucci.htm"><span style="font-weight: bold;">Marino Iannucci</span></a><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiShVY_aEdXWUzHs5L_EoOfOSQf08HXslNnpQMy0yADnqxFLaNZSDvi0SHrBg-aQy_a8-2rnagJPN4ckkHyrAxd9Tikflv2bRv4jRfhxO4KUD_rhUZFmeC9EaqEMBYxCRoCnnaMrohhvaj/s1600-h/marino1.gif"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 195px; height: 201px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiShVY_aEdXWUzHs5L_EoOfOSQf08HXslNnpQMy0yADnqxFLaNZSDvi0SHrBg-aQy_a8-2rnagJPN4ckkHyrAxd9Tikflv2bRv4jRfhxO4KUD_rhUZFmeC9EaqEMBYxCRoCnnaMrohhvaj/s400/marino1.gif" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323842819520717394" border="0" /></a>L' ammiraglio Marino Iannucci nacque a Castro dei Volsci il 15 Aprile 1900 da una famiglia di modesti agricoltori. Adolescente si iscrisse alla Regia Accademia Navale di Livorno e nel 1919 concluse gli studi con il grado di Guardiamarina. Fu imbarcato su numerose navi nelle quali maturò l'esperienza della navigazione e finalmente l'anno successivo, fu nominato Tenente di Vascello sulla nave S. Marco. Promosso Capitano di Fregata prese il comando della nave da guerra <span style="font-style: italic;">Eritrea</span>. Subito dopo la guerra, promosso al grado di Contrammiraglio, fu nominato presidente del Tribunale Militare Territoriale di La Spezia. Dall' Ottobre 1952 alla morte, avvenuta a Genova il 15 Settembre 1953, fu Direttore Idrografico della Marina.<br /><br /><embed type="application/x-shockwave-flash" src="http://picasaweb.google.com/s/c/bin/slideshow.swf" width="400" height="267" flashvars="host=picasaweb.google.com&captions=1&noautoplay=1&RGB=0x000000&feed=http%3A%2F%2Fpicasaweb.google.com%2Fdata%2Ffeed%2Fapi%2Fuser%2Fsergio.polano%2Falbumid%2F5323843501110567345%3Fkind%3Dphoto%26alt%3Drss%26authkey%3DGv1sRgCNW3mteUqbHTxAE" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer"></embed><br /><br /><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Eritrea_%28nave_appoggio%29"><span style="font-weight: bold;">RN Eritrea</span></a><br />La <a href="http://www.marina.difesa.it/storia/almanacco/parte04/navi0430.asp">Eritrea</a> fu una nave della Regia Marina che prese parte alla seconda guerra mondiale attrezzata per l'appoggio ai sommergibili e adatta per la posa delle mine.<br />La costruzione dell'unita avvenne negli stabilimenti della Navalmeccanica di Castellammare di Stabia dove lo scafo venne impostato il 25 luglio 1935. Varata il 20 settembre 1936 la nave entrò in servizio il 28 giugno 1937. La propulsione era di 2 motori diesel da 7.800 cavalli più 2 propulsori elettrici da 1.300 cavalli, che consentivano con la propulsione diesel una velocità massima di 20 nodi e con la propulsione elettrica di 11 nodi. L'autonomia con la propulsione diesel era di 6.950 miglia a 12 nodi. L'armamento era costituito da 4 cannoni da 120 mm in due torrette binate, parzialmente scudate, una prodiera e una poppiera, da 2 cannoncini semiautomatici da 40mm antiaerei e da 2 mitragliere da 13,2 mm antiaeree. L'equipaggio della nave era formato da 13 ufficiali e 221 marinai.<br />Venne destinata al porto di Massaua, nel Mar Rosso, presso il Comando Navale dell'Africa Orientale Italiana, rimanendovi fino al 18 febbraio 1941 quando Supermarina diede l'ordine di raggiungere l' Estremo Oriente forzando il blocco inglese.<br />L'unità, al comando del capitano di fregata Marino Iannucci, lasciata Massaua la sera seguente superò agevolmente lo stretto di Bab el-Mandeb, sfuggendo alla ricognizione aerea inglese di base ad Aden. Il 22 quando la nave si trovava a circa 250 miglia dalla costa somala venne avvistata un'unità sconosciuta, presumibilmente un incrociatore ausiliario inglese che dopo avere, a sua volta, avvistato l'Eritrea effettuò un'improvvisa manovra di allontanamento, dando la chiara impressione di volere evitare lo scontro. Tuttavia, alle 19,23 del giorno successivo le vedette dell'Eritrea avvistano, al largo dell'isola di Socotra, un'altra unità inglese. Il comandante Iannucci per sganciarsi dall'unità inglese, accostò a dritta verso sud, azionando i fumogeni che in pochi minuti avvolsero completamente l'Eritrea. La nave inglese anziché aprire il fuoco cercò di aggirare la cortina per riprendere successivamente il contatto, ma la manovra fallì in quanto l'Eritrea riuscì a dileguarsi nella notte.<br />Insieme all'Eritrea da Massaua erano partite altre due navi, la <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/RAMB_I">RAMB I</a>, affondata il 27 febbraio dall'incrociatore neozelandese HMNZS Leander e la <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/RAMB_II">RAMB II.</a> Per la riuscita della missione dell'Eritrea e della RAMB superstite era necessaria la collaborazione giapponese e la disponibilità a cooperare da parte del Giappone legato all'Italia dal Patto tripartito era quasi certa. Tuttavia tra il febbraio e il marzo 1941, il governo di Tokio decise di fare un passo indietro, costringendo la Regia Marina a modificare alcuni dettagli dell'operazione. Concordato con i giapponesi la unità italiane, durante la traversata, dovevano astenersi da qualsiasi azione corsara nei confronti di isolati piroscafi britannici, minacciando in caso contrario di rifiutare qualsiasi collaborazione. Questo poiché il Giappone non voleva inimicarsi l'Inghilterra e gli Stati Uniti vista anche la presenza nell'Oceano Indiano di navi corsare tedesche che già da tempo si appoggiavano, più o meno segretamente, a basi giapponesi del Pacifico. Anche i comandi della Kriegsmarine avevano mostrato la loro preoccupazione che navi corsare italiane interferissero in acque battute dalle proprie navi corsare e invitarono i comandi della Regia Marina a far desistere le proprie unità di compiere qualsiasi azione corsara durante il trasferimento, un invito che il Comando della Regia Marina, fortemente dipendente dai tedeschi per le forniture di nafta, non poteva ignorare, per cui alle due navi che erano impegnate nella missione di trasferimento l'11 marzo venne dato da Supermarina l'ordine di astenersi da qualsiasi azione corsara.<br />Proseguendo il viaggio, dovendo poi obbligatoriamente transitare nelle acque della Malesia attraverso lo Stretto di Malacca per passare dall'Oceano Indiano al Pacifico, per sfuggire alla caccia di unità nemiche l'equipaggio ricorse al camuffamento della nave rendendola quasi completamente somigliante al Pedro Nunez un avviso-scorta portoghese che somigliava parecchio all'Eritrea. Il Portogallo possedeva la metà orientale dell'Isola di Timor (mentre quella occidentale era sotto dominio olandese) e come nazione non belligerante poteva inviare in quelle acque qualsiasi nave militare senza che la Royal Navy se ne preoccupasse più di tanto.<br />Il 14 marzo, passando lungo il canale tra Timor e l'isola di Alor entrando nel Mar di Banda l'Eritrea dopo aver doppiato la costa occidentale dell'isola di Buru entrò finalmente nell'Oceano Pacifico puntando verso Nord-Est. Dopo aver lasciato alla propria destra le Yap, un gruppo di isole delle Caroline il 16 marzo l'Eritrea raggiunse il 18 marzo una zona sotto il controllo della Marina Imperiale giapponese, approdando pochi giorni dopo a Kobe riuscendo così ad arrivare indenne in Giappone. Ad accogliere e a festeggiare l'Eritrea e il suo equipaggio fù solamente una piccola e discreta delegazione diplomatica e militare italiana su un molo. La conclusione dell'epica missione dell'Eritrea non doveva suscitare infatti troppo clamore.<br />Dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943, l'Eritrea, sempre al comando di Marino Iannucci riuscì a fuggire dal Giappone rifugiandosi in India dove venne internata dalle autorità marittime britanniche.<br />Rientrata poi in Italia al termine della guerra, nel 1948, in ottemperanza alle clausole del trattato di pace venne ceduta alla Francia. .<br />Entrata a far parte della Marine Nationale il 12 febbraio 1948 la nave venne ribattezzata Francis Garnier e classificata Aviso cebbe assegnato il distintivo ottico F 730.<br />Il Francis Garnier partecipò alla guerra d'Indocina con compiti di scorta. Sottoposto a lavori di ammodernamento dal 1951 al 1953, con la fine della dominazione francese in Indocina prese parte dal 1954 alle operazione di evacuazione dei cittadini francesi dal Tonchino lasciando Saigon nel 1955. Dal 1956 al 1957 svolse dei lavori in un cantiere del Giappone prima di essere destinato ad operare nelle colonie francesi del Pacifico. Dal 1959 al 1960 venne sottoposto ad un nuovo ciclo di lavori alla base britannica di Diego Garcia. Destinato a Papeete nell'isola di Tahiti nella Polinesia francese, il Francis Garnier venne collocato in riserva il 1° gennaio 1966 per essere radiato il successivo 5 ottobre. Usato come bersaglio in un esperimento nucleare svolto nell'atollo di Mururoa, il Francis Garnier affondò il 29 ottobre 1966 alle 16:15 ora di Mururoa. Il relitto giace a circa 1300 metri di profondità.<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Eritrea_%28nave_appoggio%29">fonte</a>)<br /><br /><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/RAMB_I"><span style="font-weight: bold;">RN RAMB I</span></a><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiio_MMM1tEGiYSXLzD69JiDwe4jQ3uLC-hYt83nj9x3GKhh-THKuLjeID6POROdOERdU5C-7Xo8sHGSicTvjJvvXc8Au4OwRN9Tgw2yYzISD7V_y0YKpuiMTJPh_sbkylhdAhbIDs62tp/s1600-h/Ramb1.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 285px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiio_MMM1tEGiYSXLzD69JiDwe4jQ3uLC-hYt83nj9x3GKhh-THKuLjeID6POROdOERdU5C-7Xo8sHGSicTvjJvvXc8Au4OwRN9Tgw2yYzISD7V_y0YKpuiMTJPh_sbkylhdAhbIDs62tp/s400/Ramb1.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323842479390287634" border="0" /></a>La nave RAMB I fu una bananiera veloce della Marina mercantile italiana, allo scoppio della seconda guerra mondiale venne convertita in incrociatore ausiliario. Fu costruita a Sestri Ponente nel cantiere Ansaldo nel 1937.<br />Il Ministero delle Colonie del Regno d'Italia aveva la necessità di trasportare nel territorio metropolitano le banane prodotte in Somalia, all'epoca colonia italiana, per questo motivo ordinò quattro unità che dovevano aveve un'autonomia sufficiente per effettuare il percorso da Mogadiscio a Napoli senza soste intermedie ed a pieno carico. In base a queste necessità furono costruite 4 navi frigorifere che dovevano essere gestite dalla Regia Azienda Monopolio Banane (RAMB), due nel Cantiere Ansaldo di Genova Sestri e due dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone. In base a disposizioni legislative precedenti, fin dalla costruzione delle unità era prevista la possibilità di trasformarle in incrociatori ausiliari, con 4 pezzi da 120/40mm in coperta. I materiali per la militarizzazione delle navi furono posti in deposito a Massaua per due unità ed a Napoli per le altre due. Il 10 giugno 1940, data dell'entrata in guerra dell'Italia l'unica della quattro navi a trovarsi nel Mediterraneo era la RAMB III mentre le altre tre si trovavano nel Mar Rosso, quindi senza alcuna possibilità di collegarsi con il territorio metropolitano.<br />La RAMB I dopo la dichiarazione di guerra dell'Italia il 10 giugno 1940 fù messa a disposizione del Comando Navale Africa Orientale Italiana. La conversione della bananiera in incrociatore ausiliario fu fatta nel porto eritreo di Massaua, venendo armata con 2 cannoni da 120/40 mm e 2 mitragliere da 13,2 mm antiaeree. Con la caduta dell'Africa Orientale Italiana, la RAMB I, insieme alla nave coloniale Eritrea e alla RAMB II, partirono per l'Estremo Oriente.<br />Partita da Massaua al comando del tenente di vascello Bonezzi la "RAMB I" il 27 febbraio 1941 incontrò sulla sua rotta l'incrociatore neozelandese HMNZS Leander che inziò a colpirla con cinque salve. Così la RAMB I venne affondata e il suo equipaggio, 113 marinai, incluso il comandante, vennero tratti in salvo dall'incrociatore neozelandese e sbarcati in seguito nell'Atollo di Addu e successivamente trasferiti come prigionieri di guerra nel campo prigionia di Colombo a Ceylon con la nave cisterna Pearleaf.<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/RAMB_I">fonte</a>)<br /><br /><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/RAMB_II"><span style="font-weight: bold;">RN RAMB II</span></a><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1EjPg5xfFLUxJYlxs0AvYCm6IDqU_gCVcyt0HhH5IP0xc5I9-e5-BeUz8zkhJAhrVjCQl7DuB-d0IgUxfMksK2OR9MXETboDB_3LFAFNlj6uxjRUddlTeP0cnyuUyuj0yPg_FSe81CHL_/s1600-h/Ramb2.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 400px; height: 152px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1EjPg5xfFLUxJYlxs0AvYCm6IDqU_gCVcyt0HhH5IP0xc5I9-e5-BeUz8zkhJAhrVjCQl7DuB-d0IgUxfMksK2OR9MXETboDB_3LFAFNlj6uxjRUddlTeP0cnyuUyuj0yPg_FSe81CHL_/s400/Ramb2.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323842657508782802" border="0" /></a>La nave RAMB II fu una bananiera veloce della Marina mercantile italiana, allo scoppio della seconda guerra mondiale venne convertita in incrociatore ausiliario. Fu costruita presso i Cantieri Riuniti dell' Adriatico di Monfalcone nel 1937.<br />Il Ministero delle Colonie del Regno d'Italia aveva la necessità di trasportare nel territorio metropolitano le banane prodotte in Somalia, all'epoca colonia italiana, per questo motivo ordinò quattro unità che dovevano aveve un'autonomia sufficiente per effettuare il percorso da Mogadiscio a Napoli senza soste intermedie ed a pieno carico. In base a queste necessità furono costruite 4 navi frigorifere che dovevano essere gestite dalla Regia Azienda Monopolio Banane (RAMB), due nei cantieri Ansaldo di Genova-Sestri Ponente e due dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone. In base a disposizioni legislative precedenti, fin dalla costruzione delle unità era prevista la possibilità di trasformarle in incrociatori ausiliari, con 4 pezzi da 120/40 in coperta. I materiali per la militarizzazione delle navi furono posti in deposito a Massaua per due unità ed a Napoli per le altre due. Il 10 giugno 1940, data dell'entrata in guerra dell'Italia, la RAMB III era l'unica della quattro navi che si trovava in Mediterraneo mentre le altre tre si trovavano nel Mar Rosso e quindi senza alcuna possibilità di collegarsi con il territorio metropolitano.<br />La RAMB II dopo la dichiarazione di guerra dell'Italia il 10 giugno 1940 fu messa a disposizione del Comando Navale Africa Orientale Italiana. La conversione della bananiera in incrociatore ausiliario fu fatta nel porto eritreo di Massaua, venendo armata con 2 cannoni da 120/40 mm e 2 mitragliere da 13,2 mm antiaeree.<br />Con la caduta dell'Africa Orientale Italiana, la RAMB II, insieme alla nave coloniale Eritrea e alla RAMB I, partirono per l'Estremo Oriente. La Ramb I fu affondata il 27 febbraio 1941 dall'incrociatore neozelandese HMNZS Leander, mentre il 23 marzo successivo la RAMB II raggiunse Kobe in Giappone. Subito dopo, la RAMB II fu sottoposta a lavori di ammodernamento per operare come corsara nell'Oceano Pacifico.<br />Dopo l'armistizio dell' 8 settembre 1943, la RAMB II fu presa in consegna dalla Marina Imperiale giapponese e ribattezzata Calitea II, prestando servizio per i giapponesi fino al 12 gennaio 1945 quando venne affondata da un aereo americano.<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/RAMB_II">fonte</a>)<br /><br /><span style="font-weight: bold;">Bibliografia</span><br />Marino Iannucci, <span style="font-style: italic;">L'avventura dell'Eritrea</span>, 1. ed. 1951, 2. ed. Roma, Rivista marittima, 1985SERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5080702290041204193.post-68757071850125785422009-03-14T13:31:00.000+01:002009-04-12T18:56:49.148+02:001936 – RDT EC1<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.regiamarina.net/others/radar/manuscript_it.htm"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 134px; height: 200px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWWWIdEUPvD1V5HbQdNawDpCp0Wpg8Dm057xeCCu7u9gzcy2W9nB3VzBtlprIazA0Px_ZrBJzwpldm7Ppb8HuVWhnjJ0OW06pv0GOeaV8sqFJquRaoPIerW5UE7Xh0oy0Dvm4OXDN7Hzoq/s200/manuscript.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323395283474094450" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><a href="http://www.regiamarina.net/others/radar/radar_one_it.htm"><span style="font-weight: bold;">Il radar italiano</span></a><br />Non si può parlare del radar italiano senza fare una breve premessa sulla storia del radar stesso perché le vicissitudini che portarono alla sua realizzazione ed impiego in campo bellico hanno percorso cammini differenti nei vari paesi anche se tutte hanno un inizio in comune. Il problema di rilevare le eco prodotti dalle onde elettromagnetiche si pose fin da quando nel<br />1901-1902, Kennelly, Heavsyde e Marconi scoprirono che queste onde venivano riflesse dalla ionosfera. Lo stesso problema della riflessione di onde venne successivamente sviluppato in altro campo dall'ingegnere tedesco Hulsmeyer che nel 1904 ottenne il brevetto per un apparato che chiamò "telemobiloscopio" che era in grado di ricevere l'eco di onde elettromagnetiche riflesse da oggetti metallici distanti qualche centinaio di metri. Gli studi e le esperienze proseguirono quasi parallelamente negli Stati Uniti, in Inghilterra, in Germania, in Francia, in Giappone ed in Italia anche se in ciascun laboratorio le ricerche nel campo della propagazione e della riflessione vennero approfondite senza che gli studiosi avessero ancora formulato esplicitamente l'obiettivo finale delle loro ricerche, cioè quello che in seguito verrà chiamato "Radar" (radio detection and ranging).<br />Peraltro, mentre nel mondo venivano approfonditi gli studi sulle radiocomunicazioni iniziati da Guglielmo Marconi ed aumentavano le realizzazioni per le comunicazioni a grande distanza, con l'impiego di elevatissime potenze in trasmettitori ad onde "miriametriche", cioè a frequenze bassissime, in Italia Marconi promosse e si fece sostenitore dei collegamenti ad "onde corte", cioè ad alta frequenza, valendosi di sistemi di antenna "a fascio" ed iniziando, a partire dal 1916, una serie di esperienze che sfruttavano la direzionalità dei sistemi "a fascio" . Ciò lo portò ad intravedere il loro utilizzo in campo navale per rivelare la presenza di oggetti metallici a grande distanza. In una relazione rimasta celebre da lui presentata il 20 giugno 1922 all' "American Institute of Electrical Engineers" ed all' "Institute of Radio Engineers", Marconi formulava concrete previsioni circa la possibilità di utilizzare le onde radio per realizzare un sistema ausiliario della navigazione marittima, basato sulle possibilità delle onde elettriche di essere riflesse da corpi conduttori. Tra l'altro disse :<br />"... In alcune mie esperienze ho rilevato effetti di riflessione e rivelazione di tali onde da parte di oggetti metallici a distanza di miglia. Io ritengo che dovrebbe essere possibile progettare apparati con cui una nave potrebbe irradiare o proiettare un fascio divergente di questi raggi in una qualunque direzione scelta, i quali raggi, incontrando un oggetto metallico, come un altro piroscafo o nave, sarebbero riflessi verso un ricevitore schermato dal trasmettitore locale [ubicato] sulla nave trasmittente e quindi rivelare immediatamente la presenza e la direzione dell'altra nave anche entro nebbia o in tempo cattivo".<br />Non c'è dubbio, quindi, che nella mente di Marconi già nel 1922 l'idea del radar fosse inequivocabilmente chiara e basata non soltanto su speculazioni teoriche ma anche su riscontri sperimentali. Soltanto a partire dal 1924 i fisici inglesi Appleton e Barnett e, successivamente, i fisici americani Breit e Stuve, con procedimenti completamente diversi, iniziarono gli esperimenti per la registrazione delle eco riflesse dagli strati ionosferici, travasando nella gamma radio la tecnica di rilevazione delle eco già sviluppata nella gamma acustica: gli inglesi seguendo uno schema basato sulla modulazione di frequenza, gli americani seguendo uno schema basato sul metodo ad impulsi. Questi si possono considerare i punti di partenza per gli studi che portarono alla realizzazione di apparati per la radiolocalizzazione, i veri progenitori dei Radar.<br />Da questi punti di partenza i percorsi della ricerca scientifica si diversificarono nei vari laboratori seguendo principi differenti. Tutti, però, erano accomunati dal fatto che man mano che si delineava più chiaramente la possibilità dell'impiego militare dei risultati, sempre più aumentava la riservatezza sui progressi raggiunti. Alcuni governi ed alcuni Stati Maggiori furono molto lungimiranti nell'intravedere l'enorme importanza che rivestiva, particolarmente in campo navale ed aereo, la localizzazione di ostacoli lontani (potenziali "bersagli") mediante l'impiego di onde radioelettriche. Tale lungimiranza comportò la differenza di assegnazione di risorse economiche e scientifiche per l'approfondimento di questo problema tanto importante. Lo Stato Maggiore inglese, ad esempio, appoggiò decisamente gli studi iniziati dal prof. Watson Watt (poi "sir") che condussero alla realizzazione nel 1935 di apparati sperimentali che, via via perfezionati, fecero sì che all'inizio degli anni '40 l'Inghilterra disponesse di una rete radar costiera per l'avvistamento aereo e di radar navali per la scoperta sia aerea che navale e per la direzione del tiro.<br />In Italia, invece, per quanto si riferisce allo sviluppo delle ricerche, le cose procedettero in maniera molto, molto diversa. Nel 1933 Marconi eseguì, alla presenza di autorità militari italiane, esperienze sulle fluttuazioni che si verificavano nella ricezione di segnali per effetto del passaggio di automobili nelle vicinanze del fascio di un ponte radio che emetteva onde di 90 centimetri installato fra Roma e Castelgandolfo. A queste esperienze si interessò anche il giovane ingegnere Ugo Tiberio, allora Sottotenente di Complemento in servizio di leva presso l'Istituto Militare Superiore delle Trasmissioni (ISMT) in Roma.<br />Negli anni successivi, Marconi condusse altre serie di esperienze di radiolocalizzazione fino ad arrivare nel 1935 alla presentazione alle più alte autorità italiane di un apparato chiamato "radioecometro" che però ancora non era abbastanza potente per poter essere di interesse militare. Questa presentazione fu, però, sufficiente per scatenare la fantasia dei giornalisti che arrivarono a parlare di "raggio della morte" scambiando come carbonizzati dalle radiazioni dell'apparato realizzato da Marconi i resti di una pecora che in effetti era stata arrostita da pastori dell'Agro romano !<br />Per l'approfondimento dell'aspetto militare di questi esperimenti fu costituita un'apposita Commissione interministeriale che affidò l'incarico di continuare le ricerche all'ingegner Tiberio, allora non più Ufficiale di Complemento, ma dipendente dell'ISMT come ingegnere addetto ed insegnante di radiotecnica. L'ingegner Tiberio, per conto suo, fin dal 1931 si era autonomamente interessato a quelli che lui chiamò più tardi "Radio-Detector Telemetri" (RDT) e successivamente più semplicemente "Radiotelemetri" (RaRi) seguendo però sempre le esperienze di Marconi fino a quando, nel luglio del 1937, queste esperienze furono bruscamente interrotte per la morte di quest'ultimo. Nel corso delle sue ricerche, l'ormai "professor" Tiberio prospettò l'opportunità di approfondire le esperienze secondo i due metodi seguiti, rispettivamente, dai fisici inglesi e da quelli americani, cioè sia il metodo che utilizzava la modulazione di frequenza sia quello che utilizzava la tecnica degli impulsi, dato che la tecnologia del momento non privilegiava nessuno dei due metodi a causa delle ridotte potenze che si potevano ottenere con i componenti radio disponibili.<br />Per le solite limitazioni di bilancio che hanno sempre afflitto (e, ahimè, continuano ancora ad affliggere) la ricerca in Italia, il Comitato interministeriale preferì adottare la soluzione che sembrava la più economica ed il professor Tiberio dovette proseguire le ricerche seguendo soltanto la tecnica della modulazione di frequenza. Sul finire del 1935, Tiberio presentò una sua relazione nella quale era teoricamente sviluppato e risolto in tutti i dettagli, calcoli compresi, il problema della radiolocalizzazione. Di tale relazione che, ovviamente, era segreta, si sono perdute le tracce a causa degli eventi bellici. Lo stesso professore si rammaricava moltissimo di questa perdita perché era la dimostrazione evidente dei risultati ai quali era giunto precedendo tutti gli altri ricercatori nel mondo. Fortunatamente, di recente, i familiari del prof. Tiberio hanno trovato la bozza autografa di una seconda relazione datata 26 aprile 1936 XIV, di pochi mesi posteriore alla relazione del 1935, altrettanto completa e dettagliata e che indirettamente fa riferimento alla precedente [immagine al principio: frammento della prima pagina].<br />Ancora una volta si vede come fossero state individuate in tempo utile le possibilità offerte da questo particolare impiego delle radiofrequenze ma che, purtroppo, non destarono in chi doveva prendere delle decisioni, il grande interesse che esse meritavano<br />La proposta del professor Tiberio fu formalmente approvata dal Comitato e siccome il problema era considerato di competenza della Marina, che fra le tre forze armate era quella che dimostrava maggior interesse alla realizzazione del Radiotelemetro ed era la più organizzata dal punto di vista tecnico per la ricerca e lo sviluppo nel campo della radio-elettrotecnica (il termine "elettronica " al tempo ancora non esisteva), nel 1936 fu costituito un gruppo di lavoro diretto dallo stesso professor Tiberio presso il Regio Istituto Elettrotecnico e delle Comunicazioni della Marina (RIEC), ubicato fisicamente nel comprensorio dell'Accademia Navale di Livorno (l'istituto, che nell'ambiente era comunemente chiamato "Istituto EC" o "Marinelettro" , oggi è stato ridenominato Istituto per le Telecomunicazioni e l'Elettronica (Mariteleradar) dedicato al Professore ed Ammiraglio Giancarlo Vallauri che ne fu il primo e per molti anni direttore) . A questo gruppo fu affidato il compito di passare dagli studi teorici alla fase sperimentale.<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyKefvvMUbLbRDGLxEZ6VkNNrJOly1CfTnAme6COjaW-63G8Fr_xwrFcFPb6_Xmu0yjzDDD3CRaLcvG3VkwWBdWaWOiSdGxsLeRmdaao010e2_sJr2TdfuJywm67SWTg4fmE7u3tvLi18X/s1600-h/tiberio.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 155px; height: 200px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyKefvvMUbLbRDGLxEZ6VkNNrJOly1CfTnAme6COjaW-63G8Fr_xwrFcFPb6_Xmu0yjzDDD3CRaLcvG3VkwWBdWaWOiSdGxsLeRmdaao010e2_sJr2TdfuJywm67SWTg4fmE7u3tvLi18X/s200/tiberio.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323396674355109282" border="0" /></a> Il professor Tiberio, nel frattempo, era stato nominato Ufficiale di Complemento nel Corpo della Armi Navali e destinato in Accademia come insegnante di fisica e di radiotecnica, rispettivamente, ai Corsi normali ed ai Corsi di perfezionamento degli ufficiali del Genio Navale e delle Armi Navali.<br />I mezzi finanziari ed il personale messi a disposizione per tale arduo compito furono, però, limitatissimi (quattro sottufficiali, alcuni operai ed una assegnazione annuale di 20.000 lire - circa tredicimila Euro (venticinque milioni di lire) attuali, per cui il professor Tiberio dovette condurre quasi da solo lo sviluppo e la sperimentazione del prototipo del radiotelemetro già progettato teoricamente. Assieme al professor Tiberio iniziò a lavorare nel progetto anche il professor Nello Carrara, altro insegnate di fisica presso i Corsi normali dell'Accademia Navale. Il professor Carrara già dal 1924, giovane fisico, faceva parte dell'Istituto EC e, sin dal 1932 si occupava di ricerche nel campo delle microonde; è sua la creazione del neologismo "microonde" (e di "microwaves") nella letteratura scientifica dell'epoca. Il professor Carrara nel progetto "RDT" si occupò principalmente della progettazione e realizzazione di valvole di potenza e magnetron, componenti, questi, indispensabili per poter ottenere risultati apprezzabili. I due professori, non interrompendo i propri impegni di docenti (lezioni, esercitazioni, preparazione dispense, commissioni d'esame) non disdegnarono di partecipare direttamente anche alla realizzazione manuale e pratica delle apparecchiature.<br />Nacque così nel 1936 il primo RDT (Radio Detector Telemetro) ad onda continua E.C.1 (acronimo derivato dal nome dell'Istituto EC) cui seguirono nel 1937 l'E.C.1-bis e l'E.C.2 che non dettero risultati soddisfacenti. Nel 1937 entrò a far parte del gruppo di ricercatori il Capitano delle Armi Navali, ingegner Alfeo Brandimarte che cominciò subito a lavorare alla realizzazione sperimentale del prototipo dell'E.C.3, non più ad onda continua modulata in frequenza, ma ad impulsi. Questa collaborazione, però, fu di breve durata perché Brandimarte, per l'entrata in vigore di una strana legge fascista sul celibato, si vide precluse le possibilità di carriera in Marina e fu costretto a dare le dimissioni. Purtroppo cadde poi Martire della Resistenza ed alla sua memoria fu decretata la M.O.V.M.<br />l team di ricerca tornò di nuovo ad essere composto dal binomio Tiberio-Carrara che continuavano nel frattempo a mantenere i loro impegni didattici ! Vale la pena qui ricordare l'importante contributo fornito dal prof. Carrara che progettò una valvola, realizzata dall'industria italiana FIVRE (Fabbrica Italiana Valvole Radio Elettriche), che permise di raggiungere una potenza di picco di 10 KW e che inserita in un risonatore a cavità ad alto guadagno (Q), anch'esso di sua progettazione, permise di superare la difficoltà di ottenere potenze elevate su onde centimetriche (70 cm).<br />Nonostante tutto, però, data la lentezza con cui l'industria realizzava quanto progettato dai ricercatori e date le esigue quantità realizzate, si dovettero trovare anche altre strade per ottenere le potenze di picco richieste per una discreta portata del radiotelemetro. Dato che il mercato era ancora libero, si dovettero acquistare negli USA, ed esattamente presso la RCA, le valvole di potenza necessarie per soddisfare le esigenze dei ricercatori. Le prove sperimentali di due prototipi, condotte sempre nell'ambito dell'Istituto EC dalla fine del 1939, rispettivamente RDT3, costiero, ed E.C.3, navale, (dal dicembre 1940 modificato in E.C.3-bis), lasciarono intravedere la possibilità di conseguire risultati significativi. Le prove dell'E.C.3-bis subirono rallentamenti e ritardi sia per la necessità di ulteriori messe a punto, sia per il non eccessivo interesse delle alte gerarchie militari anche se, ad onor del vero, in Marina si stava risvegliando un certo interesse verso quella che nei decenni successivi verrà chiamata "Guerra elettronica". Tuttavia, alla fine di febbraio del 1941 le prove dimostrative dell'E.C.3-bis non erano ancora state eseguite !<br />Per evidenziare le difficoltà in cui si dibatteva questo esiguo team sembra opportuno riportare testualmente quanto scrisse nel 1951 lo stesso prof. Tiberio rievocando quei tempi pionieristici : " nel 1938, vista la difficoltà di trovare altri ricercatori da dedicare agli studi sul radar, il Ministero della Marina decise di impegnare nel tentativo una importante industria radio milanese, la quale, però, si ridusse a chiedere alla Marina i tecnici necessari avendo essa tutto il proprio personale già impegnato: la Marina non potè esaudire le richiesta e quindi anche questo tentativo rimase senza esito" (Tiberio - <span style="font-style: italic;">Sullo sviluppo delle cognizioni radar italiane durante la guerra</span> - Rivista Marittima - Aprile 1951). Come dire : il cane che si mangia la coda !<br />Fu soltanto dopo le pesanti perdite subite dalla nostra Marina nella notte tra il 28 ed il 29 marzo del 1941 a Capo Matapan, quando divennero certezza i dubbi che la Marina inglese disponesse di apparecchiature di radiolocalizzazione, che fu rivalutata l'importanza di poter disporre anche in Italia di apparecchiature analoghe. Ancora una volta venne messo sotto pressione l'Istituto EC e, di conseguenza, i professori Tiberio e Carrara. Furono in gran fretta ripristinati i <a href="http://vecchiaradio.altervista.org/entra/doc/tecnica/Zeppieri/radarItaliano/radarItaliano.htm">prototipi</a> fino ad allora realizzati e da questi scaturirono due apparati, battezzati rispettivamente "Folaga" e "Gufo" che differivano principalmente per la banda di frequenza di lavoro e che facevano del "Folaga" un prototipo per la vigilanza costiera e del "Gufo" un prototipo per l'impiego navale.<br />Il "Folaga" operava su una banda compresa tra i 150 ed i 300 Mhz ( 2 - 1 metri) mentre il "Gufo" operava nella banda tra 400 ed i 750 Mhz (75 - 40 cm). Le prestazioni fornite da questi due prototipi furono davvero eccellenti. Si ricorda che durante le prove sperimentali del "Folaga" condotte sulla terrazza dell'Istituto EC nel maggio 1943 fu avvistata ad oltre 200 Km una formazione di aerei USA che stava sopraggiungendo.<br />(<a href="http://www.regiamarina.net/others/radar/radar_one_it.htm">fonte</a>)<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-l2_xmkY5rSuGtin7FYLERia1alxpEIq_oF5orOmij5mHbD_5Q25sDkso7V8l9OMM_2EmYvbtZJC17jomX3FTYjti9_eQElVOWNzcy5IIB94nAilHQygKqZRbHD4Rp-acHTUD7yYxCEnv/s1600-h/Image11.gif"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 176px; height: 200px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-l2_xmkY5rSuGtin7FYLERia1alxpEIq_oF5orOmij5mHbD_5Q25sDkso7V8l9OMM_2EmYvbtZJC17jomX3FTYjti9_eQElVOWNzcy5IIB94nAilHQygKqZRbHD4Rp-acHTUD7yYxCEnv/s200/Image11.gif" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323398350585056930" border="0" /></a><br /><b><a name="Ugo Tiberio" target="_self"></a></b><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.marina.difesa.it/mariteleradar/storia.asp"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 200px; height: 150px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVBYvc7rRxXd3lETpvRHLC0sn3DD4y4elkDWpd8P25ph_67tfgr4MtIWp5STUCwbCo_mWRaDW_GnQG9WLdGpm88pkMJUBQ0OeGxSaXG6vsDaXGTlUodCoYlf5x27p4AD-gw_oOQwesNxrS/s200/foto05.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323402912493356162" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><a href="http://www.marina.difesa.it/mariteleradar/storia.asp" name="Ugo Tiberio" target="_self"></a><a href="http://www.marina.difesa.it/mariteleradar/storia.asp"><b></b></a><b><a name="Ugo Tiberio" target="_self">Ugo Tiberio</a></b><br /> inventore del "radiotelemetro"<br /> Ugo Tiberio nacque a Campobasso il 19 agosto 1904.<br /> Laureatosi a Napoli nel 1927 in ingegneria civile, si specializzò a Roma nel 1932 in elettrotecnica.<br /> Chiamato alle arme come ufficiale di prima nomina nell'Esercito, passò nel 1936 nella Marina, quale vincitore del concorso per la nomina ad Ufficiale di complemento nel corpo delle Armi Navali. Destinato al RIEC, vi portò a termine gli studi già avviati sul radar, da lui chiamato radiotelemetro.<br /> Fu professore universitario a Livorno, Cagliari, Napoli e Pisa, dove insegnò fino al 1979, anno del collocamento a riposo per limiti di età.<br /> Morì a Livorno il 17 maggio 1980.<br />(<a href="http://www.marina.difesa.it/mariteleradar/storia.asp">fonte</a>)<br /><br /><a href="http://digilander.libero.it/casellidomenico/Avevamo%20il%20Radar%20e%20non%20lo%20usammo.htm">Chiariamo subito una cosa: il radar l'avevamo anche noi. Non lo chiamavamo così, ma l'avevamo. </a>SERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5080702290041204193.post-25914498319879630772009-02-28T11:54:00.000+01:002009-04-12T18:56:28.487+02:001943 – Attacco a New York<object height="344" width="425"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/hSjv86aUluk&color1=0xb1b1b1&color2=0xcfcfcf&hl=it&feature=player_embedded&fs=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><embed src="http://www.youtube.com/v/hSjv86aUluk&color1=0xb1b1b1&color2=0xcfcfcf&hl=it&feature=player_embedded&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" height="344" width="425"></embed></object><br /><br />* <span style="font-weight: bold;">Junio Valerio Borghese</span><br />“Dopo un anno di prove ed esperienze condotte sul lago d'Iseo dal sottotenente di vascello Massano, ad alcune delle quali avevo partecipato, era stato messo a punto il sommergibile d'assalto, il CA, adattandolo alle sue nuove funzioni; contemporaneamente a Bordeaux, ove frattanto il comando della base dei nostri sommergibili atlantici era stato assunto dal capitano di vascello Enzo Grossi, si erano concretizzate le possibilità, da me sperimentate, di servirsi di un sommergibile oceanico per il trasporto del CA in vicinanza della base nemica. Due operazioni erano in preparazione con questo mezzo : un attacco contro New York, risalendo col CA l'Hudson fino al cuore della metropoli; l'effetto psicologico sugli americani, che non avevano ancora subito alcuna offesa bellica sul loro territorio, superava di gran lunga, nel nostro proposito, il danno materiale, che si sarebbe inflitto (ed il nostro fu, a quanto mi risulta, l'unico piano praticamente realizzabile progettato per portare la guerra negli Stati Uniti). L'altra operazione prevedeva un attacco contro l'importante piazzaforte inglese di Freetown (Sierra Leone), sede della squadra navale del Sud-Atlantico. Le indubbie difficoltà che tali operazioni a vasto raggio presentavano erano in gran parte compensate dalla completa sorpresa; la comparsa dei mezzi d'assalto della Marina italiana, i quali avevano fino allora limitato la loro azione al settore Mediterraneo, non era certo prevista: misure difensive contro tale inatteso tipo d'attacco non erano presumibilmente in atto. L'azione contro New York, in stato di avanzata preparazione, era stabilita per il mese di dicembre 1943”.<br /><br />* da <a href="http://www.saggiatore.it/home_saggiatore.php?n=4&b_id=1273&l=it"><span style="font-style: italic;">Rapidi e invisibili</span></a>, a cura di Alessandro Marzo Magno, il Saggiatore, Milano 2007<br />Nel dicembre del 1943 reparti speciali della X Flottiglia Mas erano pronti ad attaccare il porto di New York. Il piano prevedeva il trasporto di un minisommergibile del tipo CA fino a Fort Hamilton, da qui il mezzo con a bordo una squadra di Uomini-gamma avrebbe risalito il fiume Hudson fino a raggiungere il porto, dove gli incursori subacquei, sguinzagliati per i fondali, avrebbero colpito con appositi ordigni esplosivi il naviglio agli ormeggi.<br />Dal punto di vista strettamente militare i danni sarebbero stati limitati e di scarsa importanza, ma sotto il profilo psicologico l’azione avrebbe avuto un effetto devastante. Per la prima volta una potenza militare straniera avrebbe colpito gli Stati Uniti sul proprio territorio nazionale. Un atto di sabotaggio, un attentato che potremmo definire di terrorismo se non fosse stato ideato nell’ambito di un conflitto mondiale dove la distinzione fra obiettivi civili e militari non aveva semplicemente senso, in nessuno degli schieramenti in campo.<br />A oltre cinquant’anni di distanza da quella missione mai realizzata, e in un contesto nemmeno paragonabile a quello del dicembre 1943, l’attentato alle Torri gemelle compiuto dai terroristi islamici avrebbe raggiunto un risultato simile a quello che si era proposto la Regia marina italiana: portare la guerra sul suolo americano, infliggere un colpo psicologico durissimo a una nazione lontana dalle distruzioni e dal sangue sparso nel resto del mondo.<br />Sin dall’inizio del Secondo conflitto mondiale, per gli strateghi dell’Asse gli Stati Uniti erano un obiettivo lontano e difficile: i tedeschi non riuscirono mai a portare i loro sabotatori oltre le maglie dell’intelligence americana per colpire le industrie belliche al di là dell’oceano, mentre dopo Pearl Harbour i giapponesi avevano sì mandato un sommergibile a bombardare la costa della California, ma il risultato furono solo danni di minima entità e tanta confusione. Un episodio ascrivibile più alle curiosità e alle tragiche bizzarrie di ogni guerra che non a un’azione tale da essere ricordata nei libri di storia.<br />Attaccare il porto di New York avrebbe invece avuto ben altro impatto, anche sotto il profilo strategico. Lo sapeva bene il comandante della X Mas, Junio Valerio Borghese, lo sapevano i vertici della Marina, lo sapevano gli uomini che per quasi un anno si addestrarono alla missione.<br />L’attacco al porto di New York, al quale avrebbe dovuto fare seguito analoga incursione nella base africana di Freetown, nella Sierra Leone, non fu portato a termine per il sopravvenuto armistizio. Ma tutto era pronto per quella che sarebbe stata senza dubbio la più spettacolare delle missioni speciali dei mezzi d’assalto della marina. L’azione era affidata alla X Flottiglia Mas, reparto d’incursori le cui origini vanno rintracciate alla fine della Prima guerra mondiale. Negli anni successivi al Primo conflitto mondiale la Regia marina lavorò al perfezionamento dei mezzi insidiosi sulla base del successo ottenuto da Raffaele Rossetti e Raffaele Paolucci con l’affondamento della «Viribus Unitis», pensando soprattutto a come modificare la «mignatta», l’apparecchio progettato fra mille difficoltà da Rossetti e utilizzato per affondare la corazzata austriaca. Nello stesso tempo vennero perfezionate le tecniche di immersione subacquea con la progettazione e la sperimentazione di nuovi autorespiratori. La crisi etiope favorì lo sviluppo dei mezzi insidiosi, ma fu solo nel 1939, con l’avvicinarsi della guerra in Europa, che fu deciso di assegnare più uomini e risorse al settore, in particolare alla I Flottiglia Mas.<br />Per meglio seguire come si sviluppò il progetto dell’attacco diretto alla costa degli Stati Uniti, bisogna tornare agli aspetti strettamente tecnici delle missioni della X Mas, quella specifica propensione a porre l’ingegno al servizio dello sforzo bellico, che certo non era esclusiva di quel reparto, ma che trovò fertile terreno nella «sostanziale impermeabilità a fattori esterni» caratteristica delle formazioni speciali, e in particolare della X Mas.<br />È in questo quadro che si affaccia un altro protagonista chiave del progetto dell’attacco al porto di New York, <a href="http://www.anaim.it/wolk.htm">Eugenio Wolk</a>, l’ideatore degli Uomini-gamma, protagonisti di molte missioni segrete sotto i mari fra il 1942 e il 1945 e anche nell’immediato dopoguerra. Wolk approdò nel 1941 ala Scuola sommozzatori di Livorno, diretta da Angelo Belloni (protagonista del secondo capitolo di questo libro).<br />Le tecniche di esplorazione subacquea sono ancora agli inizi, ma è lì, nelle basi segrete della marina, che si studia il passaggio dal vecchio palombaro al moderno sommozzatore. L’idea cara a Belloni di soldati in marcia sul fondo del mare era, come riconobbe subito lo stesso Wolk, «fuori dalla realtà». I fanti di marina erano equipaggiati con una tuta impermeabile, un autorespiratore a circuito chiuso con due bombole, scarponi zavorrati da palombaro con puntali in bronzo muniti di «denti» per non scivolare sul fondo, una bussola, orologio da polso, sacchi supplementari, compensatori di peso, manometro da profondità. L’incursore portava poi sulle spalle una bomba a forma di bidone del peso di 50 chili. Così conciato, il fante di marina doveva uscire - di notte - da un sommergibile posato sul fondo del mare, camminare anche per due o tre chilometri fra correnti improvvise e insidie nascoste, superare reti e sbarramenti a difesa dei porti, raggiungere le navi alla fonda, piazzare gli ordigni e tornare indietro. Un’evidente follia.<br />Insomma l’attacco così come era concepito non poteva funzionare. L’immagine da «Ventimila leghe sotto i mari» di uomini armati a passeggio sul fondo molto difficilmente avrebbe potuto portare ai risultati sperati. Bisognava cambiare tattica, anzi bisognava cambiare il modo di concepire l’incursione subacquea intesa come avvicinamento di truppe all’obiettivo. Wolk ne parlò con Borghese, e la soluzione individuata fu la più ovvia: gli uomini in acqua non dovevano camminare, ma nuotare. Gli incursori non dovevano assomigliare a guerrieri medievali ma piuttosto si dovevano confondere con i pesci, e come questi muoversi. Dunque via gli scarponi pesanti, via le zavorre e la tuta impermeabile, via gli orpelli ingombranti. Wolk progettò una muta di gomma che fosse il più possibile resistente e aderente al corpo, sotto la quale l’incursore indossava una tuta di lana e sopra la quale un’altra tuta leggera doveva proteggere dagli strappi e dalle lacerazioni. Ma soprattutto Wolk inventò un accessorio allora ancora sconosciuto e che in seguito avrebbe goduto di planetaria fortuna: le pinne.<br /><a href="http://espresso.repubblica.it/dettaglio-local/La-X-Mas-nel-1943-progettava-un-attacco-al-porto-di-New-York/1491207"><span style="font-style: italic;">Pietro Spirito</span></a><br /><br /><span>* Lapo Mazza Fontana, <a href="http://www.raido.it/index.php?page=shop.product_details&category_id=12&flypage=shop.flypage&product_id=1026&option=com_virtuemart&Itemid=133&vmcchk=1&Itemid=133"><span style="font-style: italic;">Italia über alles - La X Mas: per la patria contro tutti</span></a>, <a href="http://www.borolieditore.it/schedalibro.html?code=978-88-7493-100-2">Boroli</a>, Milano<br />Il volume prende spunto da un episodio poco noto della seconda guerra mondiale: il progettato e mai avvenuto attacco dei sommergibili e dei reparti d’incursori della Xa MAS contro il porto di New York, programmato per l’autunno del 1943.<br /><br />*</span> <a href="http://www.fermento.net/catalogo/libro.php?id=64"><span style="font-weight: bold;">1942. Attacco a New York</span></a><br />Nel giugno del 1942 il sommergibile Leonardo da Vinci doveva distruggere il porto di New York: un piano militare studiato durante la Seconda Guerra Mondiale dalla Regia Marina. Il Leonardo da Vinci fu però affondato ad aprile nell’Atlantico e la missione fu rinviata a ottobre. Ma a settembre l’Italia firmò l’armistizio. Il fantastorico romanzo di Marcello Tessadri [Fermento, Roma 2008] ricostruisce in una narrazione mozzafiato questo attacco che solo per una serie di circostanze non è stato messo in atto.<br /><br />* <a href="http://www.regiamarina.net/xa_mas/ny/ny_it.htm"><span style="font-weight: bold;">L'attacco della Xa flottiglia Mas contro New York</span><br /></a>di Cristiano D'Adamo<br /><embed type="application/x-shockwave-flash" src="http://picasaweb.google.com/s/c/bin/slideshow.swf" flashvars="host=picasaweb.google.com&captions=1&noautoplay=1&RGB=0x000000&feed=http%3A%2F%2Fpicasaweb.google.com%2Fdata%2Ffeed%2Fapi%2Fuser%2Fsergio.polano%2Falbumid%2F5323015992214242337%3Fkind%3Dphoto%26alt%3Drss%26authkey%3DGv1sRgCIb96Pz2m9WtqQE" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" height="192" width="288"></embed><br />Per gran parte degli storici, le attività della Xa Flottiglia MAS si limitarono al Mediterraneo. Effettivamente, nei primi mesi della guerra, l'unità si concentrò solamente su obiettivi britannici entro il bacino del Mediterraneo. Sfortunatamente, il poco saggio ma audace attacco contro l’isola di Malta del 25 luglio 1941 distrusse un grande numero di ufficiali e sottufficiali altamente addestrati ed anche la maggior parte della struttura di comando dell'unità. La responsabilità di continuare l’attività della Xa Flottiglia MAS cadde sul comandante di una delle sue due divisioni: Junio Valerio Borghese. Questo ufficiale, che si era già distinto per la sua abilità di portare incursori e “maiali” in prossimità delle basi nemiche di Gibilterra e Alessandria, diventò il cuore e l’anima della Xa Flottiglia MAS. Dopo la guerra, il comandante Borghese narrò le gesta della Xa MAS nel suo ben noto libro. Dopo la capitolazione dell’8 settembre, il Comandante Borghese decise di continuare a lottare a fianco dei tedeschi nell’Italia Settentrionale, modificando la Xa Flottiglia MAS in una formazione in gran parte di terra e con funzioni anti-partigiane. Alla fine del conflitto, quando appariva sicuro il suo imprigionamento, nonostante la Medaglia di Oro al Valore Militare ricevuta durante il conflitto, Borghese decise di trasferirsi in Spagna in un esilio volontario che durò fino alla sua morte.<br />Il ruolo di Borghese nella Xa Flottiglia MAS fu di grande importanza. Quest’uomo non solo era un ufficiale in comando, ma anche un leader. Borghese, come più tardi scrisse, intuì perfettamente il valore dell’ “effetto psicologico sugli americani che non avevano ancora subito guerra offensiva su loro proprio suolo”. Dal suo punto di vista, condurre un attacco fuori del Mediterraneo era di grande importanza. L'idea era audace, ma realistica. I tedeschi avevano preparato piani simili che contavano su sabotatori da infiltrare negli Stati Uniti per poi danneggiare la produzione industriale, ma il loro piano non ebbe successo. Questi attacchi furono resi vani dal sistema d’informazioni americano, che era già molto sviluppato, e dalla natura insulare del continente americano stesso. Dopo l'attacco di Pearl Harbor, I giapponesi inviarono un sommergibile a bombardare la costa della California provocando solamente danni di minima entità e tanta confusione.<br />Borghese intendeva portare la guerra sul continente americano conducendo un'azione che sarebbe stata dimostrativa, che avrebbe avuto un limitato valore militare in termine di danni inflitti, ma un enorme valore in termine di effetti psicologici. Il piano, di cui oggi abbiamo solamente limitata documentazione, contemplava il trasporto di un'arma insidiosa nei pressi di “Fort Hamilton”, New York, per poi far si che questi navigasse con i suoi propri mezzi sul fiume Hudson, raggiungendo il porto di New York per istallare cariche esplosive sotto alcune delle navi ormeggiate lungo il pontile Ovest. A causa della natura del porto in questione, e la distanza di New York dall’oceano, l'uso di un S.L.C. (maiale) non era ne adatto ne pratico. Nel Mediterraneo, la Xa Flottiglia MAS aveva usato sommergibili vettore dotati di tre contenitori cilindrici montati sul ponte. In seguito, i cilindri divennero quattro e furono istallati sulle fiancate della carena. I cilindri furono usati per proteggere i S.L.C. dalle intemperie, ma rendevano la navigazione più difficile e, a causa delle loro dimensioni, estendevano il profilo del battello, aumentando, così, il rischio di essere localizzati. La Xa Flottiglia MAS avrebbe dovuto cercare un sistema diverso per l'attacco contro New York; un mezzo elaborato per missioni più lunghe che proteggesse il suo equipaggio dalle intemperie, piccolo di dimensioni e poco visibile. La soluzione sarebbe trovata in un deposito nel porto militare di La Spezia.<br />Il mezzo in questione, noto come il CA, era l'invenzione della Caproni, ditta originalmente fondata da Giovanni Caproni noto per la costruzione di moderni aeroplani, vincitori di molte gare nel mondo. Durante la crisi del 1935, quando l’Italia era sull'orlo di una guerra con la Gran Bretagna e la Marina militare italiana istituì quello che più tardi diverrà la Xa Flottiglia MAS, alla Caproni fu chiesto di collaborare con la Regia Marina nella costruzione di una nuova arma d'assalto. Questa collaborazione tra la ditta aeronautica e la Marina militare era strana, ma permise l'introduzione di idee ingegneristiche nuove ed uniche nel campo tradizionale dell'ingegneria navale. Caproni cercò la collaborazione di un ingegnere navale e selezionò Vincenzo Goeta, un consulente navale indipendente con uffici a Genova. Il progetto Goeta-Caproni, come sarà conosciuto più tardi, fu presentato dopo alcuni mesi al Comitato del Disegno Navi della Marina militare, una comitato presieduto dal Generale del Genio Navale Umberto Pugliese, ufficiale di grande ingegno e ben conosciuto per l'invenzione di un sistema di protezione subacqueo che porta ancora il suo nome. Il progetto fu presentato alla Marina militare all’inizio del 1936 che fu approvato tre mesi più tardi; questa rapidità d’approvazione fu un grande incoraggiamento, specialmente considerando che le idee proposte dalla ditta Caproni erano insolite e molto innovative.<br />Caproni chiamò questo mezzo “motoscafo sommergibile”, ma era in realtà un sommergibile. Nei piani della Caproni, questo piccolo mezzo era l'equivalente di un aereo da caccia; l’esperienza della ditta nel campo aeronautico era un fattore importante nel progettare il mezzo e la sua possibile utilizzazione tattica. Sfortunatamente, la Marina militare non era pronta ad abbracciare queste idee nuove e piuttosto originali, ma allo stesso tempo c’era abbastanza interesse nel proseguire con “il Progetto G.” La costruzione iniziò in un capannone alla fabbrica di Caproni di Taliedo, vicino a Milano. Questo minuscolo sommergibile aveva uno scafo resistente con cappelli semisferici ai due estremi. Casse di zavorra, lanciasiluri e altra componentistica furono istallati esternamente allo scafo resistente. Il progetto prevedeva un equipaggio di due uomini: l'ufficiale al comando avrebbe occupato un posto speciale dal quale aveva accesso al periscopio ed i controlli, soprattutto alla leva di controllo (cloche), come su un aeroplano ed anche alla strumentazione di navigazione che assomigliava più ad un caccia che ad una camera di manovra. L’altro uomo dell’equipaggio sarebbe invece stato nelle vicinanze del motore in posizione supina dato che non c’era abbastanza spazio per alzarsi in piedi.<br />I primi prototipi furono consegnati alla Marina nel 1938 in segretezza totale. Caricati su speciali vagoni ferroviari e mimetizzati, questi strani battelli vennero trasportati sul Lago d’Iseo, vicino Brescia e Bergamo. Questo lago di modeste dimensioni raggiunge una profondità massima di circa 250 metri ed ha un perimetro di 60 chilometri. Il lago ha la forma di una esse con un’isola di piccole dimensioni al centro. I primi collaudi confermarono le buone qualità dei mezzi e consentirono la correzione di alcuni difetti e il miglioramento della componentistica. Naturalmente, a causa della mancanza di salinità, la riserva di spinta era differente dal mare, così i collaudi continuarono a Venezia. All’arsenale di Venezia, cantieri navali questi con una lunga ed illustre storia, tre giovani ufficiali iniziarono le prove ufficiali. Questi erano i Tenenti di Vascello Totti, Gatti e Meneghini. Gli ulteriori collaudi confermarono la presenza di problemi già noti, in gran parte aventi a che fare con la sensibilità dei controlli. Il sommergibile era in grado di navigare in superficie alla velocità di 7 nodi e sommerso alla velocità di 5 nodi. Inoltre, i due siluri da 450 mm furono lanciati molteplici volte senza alcun inconveniente.<br />Completati i collaudi a Venezia, i due sommergibili vennero mandati a La Spezia, la più grande base navale italiana. L’esperienza acquisita durante le prove del CA 1 e del CA 2 indussero gli ingegneri ad aumentare il dislocamento di 4 tonnellate, raggiungendo così le 20 t.s.l. Successivamente i due prototipi furono abbandonati in un deposito, lo stesso deposito dove verranno trovati dalla Xa Flottiglia MAS. Dato che erano stati abbandonati da più di due anni, i due sommergibili non erano in buone condizioni e fu deciso di rimandarli in fabbrica per la revisione ed anche per apportare alcune modifiche. Una volta modificati, i due battelli sarebbero stati adatti per la Xa MAS; i due siluri furono rimossi e sostituiti da otto cariche esplosive da 100 Kg ciascuna. Queste cariche sarebbero state posizionate manualmente sotto la chiglia delle navi nemiche da incursori. Il motore diesel fu rimosso dato che questi battelli avrebbero dovuto operare come i maiali e, quindi, entro il raggio d’azione dei motori elettrici. Altre modifiche inclusero la rimozione della falsa torre e del periscopio. Con i motori termici rimossi, il secondo membro dell’equipaggio diventò l’operatore alle cariche esplosive. L’equipaggiamento per gli incursori fu lo stesso usato dagli operatori dei maiali; consisteva in una muta di gomma ed un respiratore a circuito chiuso ad ossigeno puro.<br />Alla fine di questi lavori, i CA erano da considerarsi nuovi mezzi. Il raggio d’azione era limitato a 70 miglia, ma la velocità in immersione fu aumentata a 6 nodi, mentre la profondità massima fu collaudata a 47 metri; ottime prestazioni per un battello di così piccole dimensioni!. Ulteriori collaudi evidenziarono altri difetti, alcuni di grande importanza. Le cariche esplosive sistemate nelle cavità lasciate dalla rimozione dei tubi lanciasiluri nella parte inferiore dello scafo facevano si che il rilascio degli ordigni fosse alquanto macchinoso. Di conseguenza, le due cavità furono eliminate e le cariche esplosive furono poste quasi al livello con il ponte. La pompa Calzoni fu considerata troppo rumorosa (questo era un problema su tutti i sommergibili italiani) e, pertanto, fu rimossa per essere sostituita con una azionata manualmente da uno dei due membri dell’equipaggio. Durante i collaudi del CA 1 sul Lago D’Iseo, il battello ebbe una piccola avaria ed affondò per poi essere recuperato, ma il battello non sarebbe stato in grado di essere usato per un considerevole periodo di tempo. Quindi, alla Xa MAS non rimase che un battello pronto per l’uso: il CA 2.<br />Prevedendo il ricondizionamento del CA 1 in un breve periodo di tempo, il Comandante Borghese prese in considerazione due attacchi in Atlantico: uno contro la base britannica di Freetown, ed uno contro New York. Per trasportate i mini sommergibili in loco, Borghese aveva bisogno di sommergibili vettori, ma quelli assegnati alla Xa MAS erano troppo piccoli per le operazioni oceaniche. Quindi, a detta del suo memoriale, Borghese cercò di ottenere sommergibili in prestito dalla Kriesgmarine, ma pare che l’Ammiraglio Doenitz, comandante delle forze sottomarine tedesche, non poteva farne a meno di nessuno. Se un sommergibile tedesco fosse stato disponibile, le probabilità di successo sarebbero state in gran parte superiori perché gli U-boot erano più nuovi, più manovrabili e meno soggetti ad avarie degli oramai vecchiotti battelli nazionali.<br />Durante questo periodo, la Marina Italiana operava ancora in Atlantico dalla base navale di Bordeaux, e i battelli italiani erano adatti per la missione a causa del loro notevole dislocamento, ma purtroppo c’era pochissima disponibilità. Il comandante della base era il Contrammiraglio Romolo Polacchini, più tardi sostituito dal Comandante Enzo Grossi, famoso per aver sostenuto di aver affondato ben due navi da battaglia americane. Polacchini, si dice, mise i battelli all’immediata disposizione di Borghese, mentre più tardi Grossi incoraggiò e diede assistenza alla missione. Il sommergibile vettore selezionato fu il <a href="http://regiamarina.net/subs/submarines/davinci/davinci_it.htm">Leonardo Da Vinci</a>, un battello oceanico della classe Marconi al comando del Tenente di Vascello Gianfranco Bazzana Priaroggia (il battello era in precedenza al comando del Comandante Luigi Longanesi-Cattani , un sommergibilista di grande talento le qui qualità furono certamente apprezzate dal Comandante Borghese. A detta degli autori Schofield e Carisella, durante le prove a mare Borghese stesso fu al comando del sommergibile. Anche se possibile, questo fatto sembra poco realistico dato che Borghese non aveva mai comandato un battello di queste dimensioni e complessità.<br />Il Leonardo Da Vinci era uno dei battelli più attivi della flotta italiana. Il 1 luglio 1942, rientrò a Bordeaux dopo una lunga missione nella quale furono affondate ben 20.000 t.s.l. di naviglio nemico. Al suo arrivo a Bordeaux, il battello fu mandato in arsenale per essere trasformato in sommergibile vettore per il CA 2. Sotto la direzione del Maggiore Giulio Feno, capo del Servizio Genio Navale, il cannone prodiero fu rimosso e alla sua base fu costruita una culla tra la struttura resistente dello scafo e il ponte. Il mini sommergibile sarebbe stato alloggiato nella culla con circa un quarto dello scafo sotto il ponte ed il resto sporgente, ma senza ostruire la vista dal ponte comando della falsa torre. Due grandi ganci metallici a forma di tenaglia avrebbe assicurato il CA al battello. Anche se non si sa per certo, pare che il sommergibile vettore fosse in grado di erogare energia elettrica per la ricarica delle batterie a bordo del mini sommergibile.<br />Le prove a mare cominciarono nel settembre del 1942. Il 9 settembre, il Da Vinci uscì in mare con il suo carico dorsale per prove di rilascio e riattracco. La stessa difficile e noiosa manovra fu ripetuta varie volte fino al 15 dello stesso mese quando fu accertato che tutto era in ordine. Il Da Vinci avrebbe potuto partire in pochi giorni, ma era ancora troppo presto. La missione era programmata per dicembre, quando la luce diurna è breve e le tenebre della notte danno agli operatori più tempo possibile per penetrare nel porto nemico e posizionare le cariche esplosive. In aggiunta, la Xa aveva poche informazioni circa la situazione in New York e si stava cercando di ottenere ulteriori notizie. Per ragioni che ci sfuggono, la missione fu spostata al dicembre del 1943, ma ciò non avvenne mai. Alcune fonti secondarie asseriscono che Borghese era in attesa della consegna dei CA 3 e CA 4, due mini sommergibili più nuovi ed avanzati [ad esempio, secondo <a href="http://xoomer.virgilio.it/modellismostorico/MAS/mas0006.html">questa fonte</a>: “Gli uomini della Decima MAS rimandarono l'attacco a New York ritenendo indispensabile costruire una evoluzione del CA. 2 con caratteristiche specifiche al trasporto di commandos e cariche esplosive. Nella primavera del 1943 il progetto del nuovo minisub è terminato e presso lo stabilimento della Caproni si inizia a costruirne due esemplari, denominati CA. 3 e CA. 4. Contemporaneamente e segretamente degli uomini della Decima MAS raccolgono informazioni sui porti di New York e Freetown”]. Nel frattempo, il 6 maggio il T.V. Bazzana Priaroggia fu promosso “per servizi in guerra” al grado di Capitano di Corvetta, ma pochi giorni dopo, il 22 maggio, il Da Vinci lanciò l’ultimo messaggio radio informando la base che stava iniziando la navigazione silenziosa. Il battello era atteso a Bordeaux entro una settimana, ma non arrivò mai. Nel 1945, l’Ammiragliato britannico confermò che il 23 maggio alle 11.35 (T.M.G.) il cacciatorpediniere “Active” e la fegata “Ness” avevano condotto un attacco al largo di Capo Finestrelle. Non ci furono sopravvissuti e la Xa Flottiglia MAS aveva perso l’unico sommergibile vettore e l’unico comandate addestrato al rilascio e riattracco del CA.<br />Pochi mesi dopo, l’8 settembre 1943, l’Italia annunciò l’armistizio con gli alleati. La maggior parte della Marina aderì alle clausole dell’armistizio e, anche se ufficialmente ancora operante, Betasom cessò di esistere. Il CA rimase a Bordeaux sotto il controllo tedesco e quando la città fu evacuata nel 1944, questi fu abbandonato. Nel 1945, il CA 2 fu ritrovato a Bordeaux su un vagone ferroviario adagiato su blocchi di legno e incatenato. Lo scafo era quasi intatto, inclusa l’elica, ma i piani di controllo erano stati rimossi. Non si sa quando, ma il piccolo sommergibile fu demolito. Gli altri sommergibili della classe CA andarono anche loro persi, alcuni in circostanze ancora misteriose, e tutto quello che rimane sono alcune fotografie sbiadite. Dopo l’armistizio, sia la Royal Navy che la U.S. Navy si interessarono molto alla Xa MAS e ne studiarono le tattiche con grande scrupolosità. Le tradizioni di questo piccolo gruppo sono ancora vive nelle forze speciali di molte marine.<br /><br />* <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/X%C3%82%C2%AA_Flottiglia_MAS_%28Regno_d%27Italia%29#cite_note-OperazioneS-0"><span style="font-weight: bold;">per mare… e per cielo</span></a><br />L'andamento sfavorevole del conflitto costrinse a ridurre progressivamente il numero delle missioni della Xa flottiglia Mas. Vennero comunque valutate e pianificate azioni in Sudafrica (importante scalo per gli Alleati) e fino nel fiume Hudson a New York, ma non vennero mai realizzate. In particolare l'azione contro il porto di New York venne valutata sia come azione in solitario della Xª Flottiglia MAS, che nella prospettiva di missione di supporto per l'azione della Regia Aeronautica denominata Operazione S. In questo caso un sommergibile della decima avrebbe dovuto effettuare un rifornimento in pieno Oceano Atlantico come scalo tecnico per l'idrovolante CANT Z.511. L'idea venne giudicata troppo azzardata, e la Regia Aeronautica optò successivamente per una missione senza scalo con un quadrimotore Savoia-Marchetti S.M.95. Anche questa missione rimase allo stadio di progetto per l'armistizio.<br /><br />*<span style="font-weight: bold;"> Operazione S</span><br /><span style="font-weight: bold;">aprile 1942 - settembre 1943 </span><br />[dall’<a href="http://209.85.129.132/search?q=cache:mSPxwPssDQcJ:www.eaf51.org/newweb/Documenti/Storia/Operazione%2520S.pdf+attacco+a+new+york+1943&cd=4&hl=it&ct=clnk&client=safari">ultimo capitolo</a> del volume di Luigi Romersa, <span style="font-style: italic;">Le Armi Segrete di Hitler</span>, ristampato da Mursia nel 2005]<br />L’idea dell’attacco dall’aria, sul genere di quello compiuto su Vienna da Gabriele D’Annunzio verso la fine della Prima guerra mondiale, fu ventilato dal generale dell’aeronautica Attilio Biseo, detentore di record, trasvolatore dell’Atlantico del Sud e del Nord con il maresciallo Italo Balbo e comandante della brigata aerea «Leone», allorché venne convocato a Roma dal capo di stato maggiore generale Ugo Cavallero, per informazioni sulle caratteristiche operative dei nuovi velivoli da caccia MC 203, scelti da poco per la produzione in serie. Era l’aprile del 1942. A quella riunione, svoltasi a Palazzo Vidoni, in corso Vittorio Emanuele, partecipò anche l’ingegner Armando Palanca che, presso il reparto sperimenta le di volo di Guidonia, aveva seguito le prove di omologazione del bellissimo velivolo da caccia. L’amico Palanca mi parlò così di quella segretissima riunione: «Si discusse naturalmente della guerra aerea sia inglese che americana, dei pesanti bombardamenti nemici sui centri abitati e, a un tratto, il generale Biseo disse: “Pensate quale potrebbe essere l’effetto sulla popolazione americana, che si sente tanto sicura e tanto lontana dal conflitto, del lancio di alcune bombe su un abitato ad altissima densità come Manhattan...”. La frase, buttata lì, provocò il consenso dei presenti ma non venne approfondita. Ci si limitò ad esaminare superficialmente i vari aspetti dell’impresa e soprattutto le non poche difficoltà poiché si sarebbe dovuto compiere un volo di 12.000 chilometri, quasi del tutto in cieli controllati dal nemico... Cavallero ascoltava comunque interessato, annuiva a volte con il capo e a volte scrollava invece la testa a sottolineare le difficoltà e i pericoli che presentava l’attacco. A un dato momento il generale Biseo se ne uscì con una battuta che lasciò tutti i presenti piuttosto sorpresi. “Anche noi”, disse infatti, “dovremmo fare come loro e attaccare qualche sito che per la sua lontananza dall’Europa viene considerato sicuro al cento per cento. Vi ricordate l’effetto che fecero le bombe sganciate su Tokyo da un apparecchio isolato americano, decollato da una portaerei e piotato da Doolittle?” Cavallero lo guardò fra il curioso e il divertito. Si alzò gli occhiali sulla fronte e ribatté: “Niente da fare, caro Biseo; d’accordo per l’effetto psicologico, ma noi non abbiamo portaerei...”. Fece una pausa, rimise a posto gli occhiali e aggiunse: “Comunque ne prendo nota. Ne parlerò alla prossima riunione dei capi di stato maggiore e natu- ralmente con il Duce”. Trascorsero alcuni mesi e del raid su New York nessuno parlò più. “L’8 novembre 1942” - mi raccontò sempre Palanca – “improvvisamente, l’idea di Biseo tornò d’attualità e, come esperto di voli transoceanici, venni convocato alla Piaggio, a Pontedera, per partecipare, in qualità d’ispettore per gli armamenti aerei e di tecnico di motori d’alta quota, a una riunione organizzata dal generale Fernando Silvestri e promossa dal capo di stato maggiore dell’aeronautica, generale Rino Corso Fougier, alla quale intervennero anche il sottocapo, generale Ilari, il capitano Publio Magini, l’ammiraglio Luigi Sansonetti e un capitano di vascello, sommergibilista. In quell’occasione fu decisa l’azione dimostrativa contro la zona sud di Manhattan, utilizzando, per il volo, battezzato in codice “Operazione S”, un idrovolante quadrimotore Cant. Z511, progettato dall’ingegner Filippo Zappata.<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/it/e/eb/CantZ511Decollos.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 573px; height: 191px;" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/it/e/eb/CantZ511Decollos.jpg" alt="" border="0" /></a><br />Per quell’epoca, si trattava di una macchina gigantesca, destinata al trasporto civile, la quale, però, nonostante la sua con- siderevole autonomia, avrebbe dovuto compiere un rifornimento in pieno Atlantico; ecco, pertanto, la ragione della presenza all’incontro di Pontedera, di un ammiraglio e di un ufficiale sommergibilista” Secondo il piano, a rifornire il Cant. Z, infatti, avrebbe dovuto provvedere un sottomarino, appostato in un punto dell’oceano situato più o meno a metà della rotta seguita dall’idrovolante. L’aereo doveva partire da una base della Francia occidentale, fare tappa in mare, riempire i capaci serbatoi e proseguire per New York. “Tutto bene” - precisò Palanca – “fino a che la discussione rimase a livello accademico, ma quando i generali Silvestri e Ilari, in pieno accordo con me, cominciarono ad esaminare i particolari della missione, si profilarono non poche difficoltà. La prima, riguardava l’ammaraggio e la partenza in pieno oceano con il mare quasi sempre agitato e con il rigoroso rispetto del silenzio radio, mentre l’altra era rappresentata dai dubbi sollevati dalla marina, sull’esito e l’efficacia del raid, a seguito di una serie di prove, piuttosto deludenti, compiute con l’aereo dal 12 al 20 novembre 1942 all’idroscalo di Vigna di Valle. In teoria, l’apparecchio doveva avere un’autonomia di 6.000 chilometri il che avrebbe reso necessario un solo rifornimento ma i motori di cui era munito, i P. XII R.C.33 oltre a dare scarso affidamento per la tenuta, data la lunghezza del volo, si dimostrarono autentici divoratori di carburante”. I contrattempi, comunque, non furono sufficienti per indurre le autorità militari ad accantonare l’operazione. Il 22 novembre, infatti, fu scelto il secondo pilota, nella persona del capitano Armando Ulivi della LATI e, due giorni dopo, con la partecipazione degli incaricati di Supermarina, fu definita l’attrezzatura per il rifornimento in mare e furono fissate le modalità per rendere il travaso del carburante, dal sommergibile al velivolo, il più agevole e rapido possibile. il giorno 23 novembre, al termine di una meticolosa serie di prove, lo stato maggiore dell’aeronautica commissionò alla Piaggio, con la massima urgenza, una serie di motori da installare sul Cant. Z 311 più potenti al decollo e di minore consumo rispetto a quelli di cui disponeva il prototipo dell’apparecchio destinato al lunghissimo volo. A questo punto, a titolo di cronaca, va detto che l’idro era stato ordinato nel 1937 dall’Ala Littoria per i collegamenti con il Sud America e fabbricato nel maggio del 1940 dai cantieri di Monfalcone. Sul principio, quando venne collaudato, il mastodontico idroplano sembrò interessare più la marina che l’ae- ronautica, la quale intendeva utilizzarlo per azioni d’assalto «Avio-Gamma», la prima delle quali, con un balzo di 4.300 chilometri, doveva concludersi con il bombardamento del porto persiano di Banda Shapur, da dove partivano gli aiuti inglesi per l’Unione Sovietica. Trascorsi dodici giorni dalle richieste delle autorità aeronautiche, a tempo di record, è il caso di dire, la Piaggio spedì a Vigna di Valle sei propulsori di nuovo tipo che, in brevissimo tempo, vennero montati sull’aereo. Nonostante, però, i ritocchi tecnici, la marina espresse altri dubbi, sicuramente fondati, tanto che in Page 3 una delle ultime riunioni, l’idrovolante venne definitivamente scartato. <a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/c/c5/Sm95.jpg/800px-Sm95.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 615px; height: 228px;" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/c/c5/Sm95.jpg/800px-Sm95.jpg" alt="" border="0" /></a>Neanche l’accantonamento dell’idro, però, significò la rinuncia alla temeraria impresa, e difatti, al suo posto, fu scelto un quadrimotore terrestre, l’SM93, in avanzata fase di costruzione, dotato di oltre 12.000 chilometri di autonomia, in grado perciò di compiere il viaggio di andata e ritorno senza rifornimenti intermedi. Era la macchina che occorreva per realizzare con successo l’Operazione S. Il 3 gennaio 1943, il capo di stato maggiore dell’aeronautica, generale Fougier, convocò il sottocapo, generale Ilari, il colonnello Porru Locci e il capitano Magini per definire il programma operativo dell’im presa. Nel corso di altre due riunioni, a distanza di poco più di una decina di giorni, furono discussi e risolti i restanti problemi presentati dal difficile volo. Il quadrimotore doveva partire dalla Francia occupata ma tornare direttamente in Italia. Nel maggio del 1943, il progetto venne sottoposto all’approvazione di Mussolini. Il Duce volle sapere i nomi dei piloti, le caratteristiche della macchina, poi, scrollando la testa, disse: “Tutto bene, ma niente esplosivo. Non andiamo per fare danni, ma per dimostrare che, nonostante l’esistenza dell’oceano per cui l’America si sente al sicuro, possiamo raggiungerla quando vogliamo. Invece di bombe, che so io, su Manhattan potremmo lanciare arance siciliane, appese a paracadute tricolori”. L’esclusione delle bombe, permise di accrescere ulteriormente il carico di benzina, calcolato in 23.800 litri e che garantiva di coprire un tragitto di oltre 13.000 chilometri. Tutto era ormai deciso, la macchina e gli uomini erano pronti, ma quando fu effettuata l’ultima prova dei motori, improvviso arrivò l’armistizio.<br /><br /><span style="font-size:85%;">Post Scriptum<br />Trascrivo, a ricordo del frenetico lavoro d’allora per la realizzazione dell’attacco a New York, previsto per i primi giorni di settembre del 1943, le ultime pagine delle note scritte di suo pugno dall’amico Armando Palanca, pianificatore della famosa “Operazione S”. Si tratta di storia rimasta a lungo segreta e che, come tante altre, finirà in qualche archivio, non per essere dimenticata, ma rammentata sia oggi che domani e soprattutto per non far torto a un amico che mi ripeteva spesso: “Ricorda, mai rifuggire dal proprio passato”.<br />15-16 maggio 1943: visitato lo stato di avanzamento dei lavori del SM93. Richiesta una maggiore quantità di carburante per poter rientrare direttamente in Italia. In tale occasione è stato fatto presente che il Duce non intende far lanciare alcuna bomba su New York, ma soltanto arance di Sicilia con paracadute e quindi nessuna attrezzatura bellica.<br />27 maggio 1943: determinata la quantità massima di carburante che l’aereo poteva contenere: 23.800 litri, sufficienti per oltre 13.600 chilometri al regime di massima autonomia.<br />16-18 luglio 1943: approfondito lo studio delle eliche per adattarle alle specialissime condizioni di im piego in modo da evitare la messa in bandiera, quando la potenza necessaria per il peso ridotto, è molto bassa.<br />2 agosto 1943: S.I.A.I. Sesto Calende, verifica stato avanzamento lavori e relativa sistemazione impianti speciali. Constatato fra le maestranze un certo rilassamento date le note vicende politiche del 23 luglio.<br />settembre 1943: S.I.A.I. 5M93 in fase finale di allestimento. Previsto il primo volo con tutta la strumentazione definitiva preparata appositamente dalla Salmoiraghi il 9-10 settembre 1943.<br />2-3 settembre 1943: visita alla Salmoiraghi, decentrata in Brianza, e assistito al collaudo dell’autopilota e degli orizzonti.<br />8-9 settembre 1943: Pontedera. Officine Piaggio. Sala prova motori. Annuncio per mezzo dell’EIAR da parte del maresciallo Badoglio della fine delle ostilità con le Nazioni Unite. Termina così questo bellissimo e affascinante lavoro...! </span><br /><br />* sintesi dell’operazione S di <a href="http://miles.forumcommunity.net/?t=9867406">Mario</a><br />Il Cant. Z. 511 fu progettato a partire dal 1937 per le esigenze di trasporto transatlantico di passeggeri. Lo sviluppo come aereo da trasporto civile non subì variazioni nel progetto nonostante la guerra. Solo nel 1942, quando il primo di due prototipi uscì dalla fase sperimentale, si pensò ad un suo impiego “bellico”. Dapprima si pensò di usarlo per trasportare a grande distanza nuclei di sabotatori della Marina e spie, poi per evacuare prigionieri di guerra dal mar Rosso, ma non vi fu mai un reale impiego operativo. Si arrivò così al 7 febbraio 1943 quando il gen. Ilari, Sottocapo di S.M. per le Costruzioni della Regia Aeronautica, presiede una riunione tecnica in cui si delinea l’ipotesi di impiegare il CZ 511 per un volo su New York, con decollo da Bordeaux ed ammaraggio in Atlantico, nel volo di ritorno, per rifornirsi di carburante da un sommergibile. In un primo momento si pensò al lancio sulla città di due (dico due! ) bombe di piccolo peso da far uscire dal portellone laterale (questo perché l’aereo era un trasporto passeggeri e non un bombardiere) poi si optò per il classico lancio di un grosso carico di volantini di propaganda, Vienna docet! A fronte dell’irrisorio danno che potevano causare le due modestissime bombe, si voleva dare risalto agli aspetti di propaganda con un volo di alto valore tecnico. Tuttavia, passando alla fase di pianificazione operativa, la missione fu annullata perché si ritenne troppo pericoloso l’ammaraggio per il rifornimento. Infatti a quei tempi non si potevano fare previsioni di sorta sulle condizioni meteo incontrate sulla rotta atlantica e soprattutto sullo stato ondoso dell’oceano al momento dell’ammaraggio. Fu così che l’aereo rimase fermo allo stato di prototipo sul lago di Bracciano dove, l’8 settembre 1943 o giù di lì, fu preso a picconate (si, a picconate ) nei galleggianti e fatto affondare. Il secondo esemplare, in avanzata fase di costruzione presso gli stabilimenti di Monfalcone, fu invece preso a mazzate (dico mazzate! ) dagli operai e reso inutilizzabile. Per la storia, nell'agosto 1943 (quindi ben dopo il 25 luglio fatidico ) lo Stato Maggiore della R.A. pensò di utilizzare per il lancio di volantini su New York il prototipo del Savoia Marchetti 95, che era un altro aereo da trasporto passeggeri in fase di costruzione (a guerra quasi finita e... persa!!!), ma l'8 settembre era di lì a pochi giorni... e tutti sappiamo come andò a finire<br /><br />* <a href="http://archivio.panorama.it/home/articolo/idA020001029998"><span style="font-weight: bold;">Hitler e il progetto Amerikabomber</span></a><br />* <a href="http://www.thelivingmoon.com/47john_lear/01archives/NAZI_Sanger_Amerika_Bomber.html"><span style="font-weight: bold;">Sänger Amerikabomber</span></a><br />* <a href="http://greyfalcon.us/restored/German%20planes.htm"><span style="font-weight: bold;">Luftwaffe Over America</span></a><br />* <a href="http://www.greyfalcon.us/The%20Horten%20Ho%20229.htm"><span style="font-weight: bold;">Ho XVIII</span></a>SERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5080702290041204193.post-67780916159104463392009-02-14T19:43:00.001+01:002009-04-20T18:58:22.152+02:001917 – Il colpo di Zurigo<span style="font-weight: bold; color: rgb(255, 0, 0);">Dall’affondamento della Benedetto Brin e della Leonardo da Vinci…</span><br /><br />Il 27 settembre del 1915, alle ore otto di mattina, alcuni sabotatori austriaci distrussero la corazzata italiana Benedetto Brin, ancorata nel porto di Brindisi, provocando la morte di 456 marinai […] Ai primi di agosto del 1916, sabotatori austriaci si insinuarono nel porto di Taranto, facendo saltare in aria la corazzata Leonardo da Vinci, causando la morte di 248 marinai italiani.<br />[Martin Gilbert, <span style="font-style: italic;">La grande storia della Prima Guerra Mondiale</span>, Mondatori, Milano 1998, pp. 243 e 341, <a href="http://www.scrivi.com/pubblicazioni.asp?id_pub=229560">fonte</a>]<br /><br />Queste perdite (affondamento della Benedetto Brin, della Leonardo da Vinci e della Regina Margherita, quest’ultima finita in circostanze oscure in un campo di mine appena uscita dal porto di Valona) sono paragonabili ad una vera e propria battaglia navale persa, e rappresentano un trionfo per la rete di agenti nemici, disseminati in ogni ambiente. Amici dell’ex regina Maria Sofia (morta a Monaco di Baviera il 18 gennaio 1925 e sorella di Elisabetta, Imperatrice d’Austria-Ungheria, detta “Sissi”) operavano addirittura accanto al trono del papa. Uno di questi era mons. Rudolph Gerlach, bavarese, legatissimo alla ex regina, che aveva militato nell’esercito austriaco, condannato a morte in contumacia per aver diretto personalmente il sabotaggio della Brin e della Leonardo da Vinci. Quando fu finalmente arrestato [ndr a conclusione e per merito del famoso “Colpo di Zurigo” del 25 febbraio 1917, operazione di contro-spionaggio della Regia Marina Italiana, con la quale venne individuata, smascherata e neutralizzata una pericolosa rete di sabotatori austriaci operante in Italia, grazie alla coraggiosa violazione della cassaforte situata nella sede centrale della Marina austriaca di Zurigo] non fu fucilato bensì, forte delle potenti intercessioni in suo favore, accompagnato alla frontiera svizzera, da dove raggiunse poi la Baviera. […] Di questi casi si è sempre parlato poco o nulla, forse per carità di patria, forse per nascondere responsabilità di personaggi intoccabili.<br />[Arrigo Petacco, <span style="font-style: italic;">La Regina del Sud</span>, Mondadori 1992, cit. da <a href="http://www.scrivi.com/pubblicazioni.asp?id_pub=229560">cinquestelle</a>, che è anche l’autore della annotazione siglata ndr; per altre informazioni su Gerlach, vedi ancora <a href="http://www.scrivi.com/pubblicazioni.asp?id_pub=229560">cinquestelle</a>, anche <a href="http://www.scrivi.com/pubblicazioni.asp?id_pub=181434">qui</a>]<br /><br /><a href="http://www.insmli.it/pubblicazioni/1/ic_247_fiori.pdf">Antonio Fiori</a><br /><span style="font-style: italic;">Il controspionaggio “civile”</span><br /><span style="font-style: italic;">Dalla neutralità alla creazione dell’Ufficio centrale d’investigazione 1914-1916</span><br />note<br />76<br />A. Massignani, <span style="font-style: italic;">La Grande Guerra segreta sul mare</span>, cit., pp. 195-196. A parere di Massignani questi sabotaggi rimangono “questioni ancora aperte della storia segreta della prima guerra mondiale nel nostro Paese, poiché molti particolari rimangono da chiarire”.<br />77<br />Vedi Patrick Ostermann, <span style="font-style: italic;">Aspetti della propaganda degli Imperi centrali in Italia durante la prima guerra mondiale</span>, “Ricerche storiche”, 1998, n. 2, pp. 293-314; A. Massignani, <span style="font-style: italic;">La Grande Guerra segreta sul mare</span>, cit., p. 202. L’archivio dell’Ufficio centrale d’investigazione è piuttosto lacunoso, ma può fornire altri elementi. Conserva, tra l’altro, le risposte dei prefetti alla richiesta di informazioni su tutti i marinai, compresi quelli deceduti o dispersi, della Benedetto Brin e della Leonardo da Vinci: condotta morale e politica, eventuali condanne, condizioni economiche dell’individuo e della famiglia, eventuali variazioni di queste condizioni dopo i sinistri che avevano colpito le navi, e così via (ACS, Mi, Dgps, Ufficio centrale d’investigazione, bb. 4 e 5, fasc. 63 “Leonardo da Vinci” e bb. 8 e 9, fasc. 115 “Benedetto Brin”).<br /><br /><embed type="application/x-shockwave-flash" src="http://picasaweb.google.com/s/c/bin/slideshow.swf" flashvars="host=picasaweb.google.com&RGB=0x000000&feed=http%3A%2F%2Fpicasaweb.google.com%2Fdata%2Ffeed%2Fapi%2Fuser%2Fsergio.polano%2Falbumid%2F5322787065469073729%3Fkind%3Dphoto%26alt%3Drss%26authkey%3DGv1sRgCJCQneiPt8amLQ" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" height="192" width="288"></embed><br />La nave da battaglia italiana <span style="font-weight: bold;">Benedetto Brin</span> apparteneva alla Classe Regina Margherita. Costruita su progetto elaborato dall’ispettore del genio navale Benedetto Brin e dal generale Micheli era un’ottima unità per la sua velocità, protezione, armamento, qualità marine ad abitabilità. La sua costruzione iniziò nel 1899; venne varata nel 1901 a Castellammare di Stabia e, consegnata alla Regia Marina nel 1905, ricevette la bandiera di combattimento il 1 aprile 1906.<br />Durante la guerra italo-turca partecipò allo sbarco a Tripoli nel 1911 e l’anno seguente fu impiegata nel Mar Egeo.<br />La Benedetto Brin andò perduta il 27 settembre 1915 nel porto di Brindisi a seguito all’esplosione della santabarbara, chi dice a causa di un problema con le munizioni, chi in seguito ad un sabotaggio austriaco e chi a causa di sabotatori italiani attratti dalle promesse austriache di una ricompensa in denaro per ogni nave affondata o danneggiata. Perirono 421 tra ufficiali, sottufficiali, sottocapi e comuni, il comandante della 3ª Divisione Navale della 2ª Squadra, contrammiraglio Ernesto Rubin de Cervin, e il comandante della nave, capitano di vascello Gino Fara Forni di Pettenasco. [<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Benedetto_Brin_%28nave_da_battaglia%29">fonte</a>] [altra <a href="http://www.agenziabozzo.it/navi_da_guerra/c-navi%20da%20guerra/C-0009_RN_BENEDETTO_BRIN_1901_corazzata_da_battaglia_Consegna_Bandiera.htm">scheda</a>, con immagini]<br /><br /><a href="http://www.brindisiweb.com/storia/corazzata_brin.htm">LA TRAGEDIA DELLA CORAZZATA BENEDETTO BRIN</a><br />27 settembre 1915<br />La Grande Guerra infuriava da circa quattro mesi in Europa, e il porto di Brindisi rappresentava un importante teatro per le operazioni militari.<br />Qui erano ospitate numerose navi militari e da qui salperanno in seguito per le più importanti battaglie i mezzi navali e i sommergibili della flotta italiana.<br />Erano da poco passate le ore 8 del mattino di quel caldo lunedì 27 settembre 1915, ed un forte boato scuote la città. Sulla corazzata Benedetto Brin, ormeggiata nel porto medio (in prossimità della spiaggia di Marimist), esplode il deposito di munizioni e un forte incendio si sviluppa su tutta la nave, che affonda in poco tempo.<br />Teodoro Andriani riporta la testimonianza di Fausto Leva, alto ufficiale della Marina: "nel fumo densosi distinse per un momento la massa d'acciaio della torre poppiera dei cannoni da 305 mm, che lanciata in aria dalla forza dell'eplosione fino a metà della colonna, ricadde poi violentemente in mare, sul fianco sinistro della nave. Pochi momenti dopo, dissipato il nembo del fumo, lo scafo della B.Brin fu veduto appoggiare senza sbandamento sul fondo di dieci metri e scendere ancora lentamente, formandosi un letto nel fango molle. Mentre la prora poco danneggiata si nascondeva sotto l'acqua che arrivava a lambire i cannoni da 152 della batteria, la parte poppiera completamente sommersa appariva sconvolta e ridotta ad un ammasso di rottami. Caduto il fumaiolo e l'albero di poppa, si erge ancora dritto e verticale l'albero di trinchetto."<br />Si intuisce dal racconto come i gas dell'esplosione, seguendo la direzione di minore resistenza, si siano fortunatamente diretti verso l'alto anzichè espandersi lateralmente e causare gravi danni alle navi vicine: la Giulio Cesare, la Dante Alighieri, la Leonardo Da Vinci, la Nino Bixio, l'Emanuele Filiberto, la Saint Bon e la Regina Margherita.<br />Sui 943 uomini che dell'equipaggio 456 furono i morti, tra loro il CV Gino Fara Fondi e il contrammiraglio Ernesto Rubin de Cervin, rispettivamente comandante della corazzata e comandante della divisione navale insieme ad altri 21 ufficiali, quasi tutti riuniti a rapporto nel quadrato di poppa o in servizio nelle sale macchine, solo 8 ufficiali risultarono superstiti. Ben 369 uomini risultarono irriconoscibili o scomparsi.<br />I funerali delle prime salme recuperate ebbero luogo il giorno successivo alle ore 16, le spoglie dei marinai furonoi seppellite in un'area cimiteriale messa a disposizione dal Comune, che indisse 3 giorni di lutto cittadino.<br />Tantissimi i feriti, soccorsi immediatamente dai marinai italiani e francesi e trasportati con i rimorchiatori e le imbarcazioni nelle infermerie delle altre navi presenti nel porto e nell'ospedale della Croce Rossa e quello adibito per l'occasione all'interno dell'albergo Internazionale.<br />Numerose testimonianze descrivono lo spettacolo raccapricciante dei corpi martoriati e le orribili ferite dei superstiti, delle operazioni di salvataggio che durarono l'intero giorno e la notte, con la cittadinanza riverente che si riversò sulle vie del porto.<br />La nave fu progettata dall'ingegnere navale e ministro della Marina Benedetto Brin che morì prima del completamento dei lavori; il varo avvenne a Castellammare di Stabia il 7 novembre del 1901 con un costo complessivo per la sua realizzazione di lire 51.350.000. Lunga 138 metri e larga 23, aveva una stazza di 14mila tonnellate ed era dotata di 46 cannoni, 2 mitragliere e 4 lanciasiluri.<br />Partecipò a diverse battaglie navali nella guerra italo turca del 1911, con il bombardamento dei forti di Tripoli e le operazioni contro Bengasi, la Cirenaica e Rodi. Ha anche partecipato attivamente nella guerra contro gli austriaci.<br />Le cause dell'esposione non sono mai state chiarite con certezza assoluta, tra le ipotesi formulate con maggiore insistenza c'è quella di un falso prete a servizio dall'Austria, o di un marinaio traditore, che avava collocato un ordigno nei pressi della "Santabarbara" della nave.<br />Fu subito esclusa l'eventualità di un'azione dei sommergibili nemici, in quanto il porto era chiuso da una rete metallica risultata integra ai successivi controlli.<br />La commissione d'inchiesta non ha mai confermato nessuna della cause ipotizzate, tra queste anche la combustione spontanea nella zona degli esplosivi.<br />Antonio Caputo valorizza la tesi della "tragedia annunciata", ovvero la vicinanza della sala macchine alla Santabarbara (deposito munizioni): il calore prodotto dai motori non veniva sufficientemente disperso dai ventilatori, lenti ed inadeguati, che provocò l'autocombustione della balistite presente nei locali, un potente esplosivo a base di nitroglicerina e cotone collodio che esplode fragorosamente e brucia senza produrre fumo. A conferma di ciò nei giorni seguenti fu ordinato, dal comandante della piazzaforte marittima di Brindisi, lo sbarco della balistite anche dalle altre navi.<br />La deficienza di ventilazione e della refrigerazione era stata segnalata al Ministero nel luglio del 1914 con una lettera manoscritta del comandante della nave Gino Fara Fondi, al quale non fu dato evidentemente il giusto seguito.<br />Bibliografia:<br />[1] G.Teodoro Andriani, <span style="font-style: italic;">La base navale di Brindisi durante la grande guerra</span>, 1993<br />[2] Antonio Caputo, <span style="font-style: italic;">Memorie brindisine</span>, 2004<br /><br /><embed type="application/x-shockwave-flash" src="http://picasaweb.google.com/s/c/bin/slideshow.swf" flashvars="host=picasaweb.google.com&RGB=0x000000&feed=http%3A%2F%2Fpicasaweb.google.com%2Fdata%2Ffeed%2Fapi%2Fuser%2Fsergio.polano%2Falbumid%2F5322785159771181857%3Fkind%3Dphoto%26alt%3Drss%26authkey%3DGv1sRgCMmEhMeAlIzhIQ" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" height="192" width="288"></embed><br />La nave da battaglia <span style="font-weight: bold;">Leonardo Da Vinci</span> fu un’unità della Regia Marina appartenente alla classe Conte di Cavour. Costruita nei cantieri Odero di Genova, venne impostata il 18 luglio 1910 e varata nel 1911 entrando in servizio il 17 maggio 1914. La bandiera di combattimento che misurava 6x4 metri venne donata dalla Società Leonardo da Vinci e dal comune di Vinci e venne consegnata, nel corso di una cerimonia svoltasi alla Spezia, il 7 giugno 1914. Il cofano dell'insegna di battaglia, in bronzo dorato, aveva inciso sulla faccia anteriore il ritratto di Leonardo conservato alla Galleria degli Uffizi di Firenze e su una delle facce laterali un pensiero del genio italiano che divenne anche il motto dell'unità: «Non si volta chi a stella è fiso».<br />Dislocata alla base della Spezia, nell'imminenza del primo conflitto mondiale l'unità venne trasferita a Taranto, dove si trovava ormeggiata il 2 agosto 1916 quando venne affondata in porto da un sabotaggio austriaco. Nell’esplosione e nel tentativo di salvare la nave morirono 21 ufficiali e 228 uomini del suo equipaggio e tra questi il comandante dell'unità Sommi Picenardi morto due giorni dopo per le ustioni riportate e decorato di Medaglia d'oro al valor militare. In realtà l'ipotesi del sabotaggio, che vedeva coinvolti anche un commerciante ed un commissario di Pubblica Sicurezza non fu mai dimostrata, e successivamente venne anche ipotizzata l'esplosione di una carica di cordite in un deposito di munizioni.<br />Al termine del conflitto la corazzata venne recuperata per essere riparata e, durante le operazioni di recupero, il 5 agosto 1919 venne ritrovato da un palombaro il cofano contenente la bandiera di combattimento dell'unità. La bandiera era un poco stinta e presentava qualche lacerazione, ma complessivamente era ancora in buono stato. Il cofano e la bandiera sono conservati a Roma al Sacrario delle Bandiere del Vittoriano. il recupero ebbe termine il 17 settembre 1919 ma il progetto della sua riparazione venne abbandonato e l'unità venne venduta per demolizione il 26 maggio 1923. [<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Leonardo_Da_Vinci_%28nave_da_battaglia%29">fonte</a>]<br /><br />Presso il <a href="http://www.museotecniconavale.it/vg_sale/index.htm">museo tecnico-navale</a> di la Spezia si trovano: “il <span style="font-style: italic;">modello</span> (n. 1635) della nave da battaglia<span style="font-style: italic;"> Leonardo da Vinci</span> (1911 - 1916) progettata dal Masdea e gemella della <span style="font-style: italic;">Cavour</span> e della <span style="font-style: italic;">Cesare</span> (queste due ultime unità furono sottoposte a trasformazione nel 1933, mentre la <span style="font-style: italic;">Leonardo</span> affondò in Mar Piccolo a Taranto nell'agosto 1916 - trattasi di un vecchio modello, inizialmente appena abbozzato, in scala 1:50, servito per studiare il problema del recupero dell'unità; esso poi è stato totalmente rifatto e completato nel Laboratorio di questo Museo);<br />alcuni<span style="font-style: italic;"> cimeli</span> prelevati a bordo della Leonardo, dopo il recupero dell'Unità”.<br /><br /><span style="font-weight: bold;"><span style="color: rgb(255, 0, 0);">… al colpo di Zurigo</span><br /><br />1<br />Il colpo di Zurigo: la Marina si vendica</span><br /><br />Fu il nostro controspionaggio navale a compiere l'impresa che smascherò i sabotatori della Brin e della Leonardo.<br />Quindici minuti prima delle ore otto, il 27 settembre 1915, il sole era già alto sul mare davanti a Brindisi. La "Benedetto Brin", bellissimo mostro di ferro alla fonda, inalberava l'insegna ammiraglia con una cerimonia sbrigativa ma austera. Sulla corazzata la vita ricominciava: gli ufficiali davano ordini secchi, i marinai correvano sulla tolda, sottocoperta le macchine ruggivano.<br />Alle otto precise la tragedia, improvvisa, senza preavviso e perciò ancor più drammatica. Una esplosione tremenda, dal ventre profondo della nave, squassò il mare. Non ci furono contraccolpi, né la massa immensa di ferro fu minimamente sollevata: fu udito soltanto un rombo immane come se mille cannoni avessero sparato all'unisono e subito dopo la corazzata scomparve alla vista, avvolta da un fumo giallo rossastro che si alzò fino a cento metri. Sulle banchine del porto, sulle tolde delle altre navi la vita si fermò. Tutti puntarono gli occhi sulla nube rossa che galleggiava là dove prima dondolava la "Brin". Pochi attimi di attesa e poi la tragedia apparve in una visione che l'orrore e il panico rendevano al rallentatore. Il mostro non tentò di reagire, scivolò di fianco, prima la poppa poi la prua.<br />Si organizzarono i soccorsi dal porto e dalle navi. Sulla "Brin" si udivano soltanto i lamenti dei feriti, marinai imprigionati da lamiere contorte, altri bloccati nei boccaporti; i vivi dominavano il panico; nessuno lasciò la nave prima che fosse dato l'ordine.<br />Rimorchiatore e scialuppe caricarono con ordine i superstiti. In un'ora l'operazione di salvataggio era completata. All'appello non risposero 21 ufficiali su trenta; 433 tra sottufficiali e marinai su 906. La corazzata si era portata in fondo al mare 454 uomini.<br />In un primo momento la versione ufficiale parlò di esplosione della "santabarbara". Una speciale commissione d'inchiesta si mise subito al lavoro.<br />Sulla scia dei primi accertamenti si creò un'ondata di nervosismo. Comparvero sui giornali le prime critiche. La commissione d'inchiesta continuava i suoi lavori, lasciando intuire una nuova ipotesi: sabotaggio.<br />La rete di spie che gli austro-tedeschi avevano teso in tutta Europa funzionava da anni. Era una guerra segreta, parallela a quella combattuta sui fronti, intessuta di intrighi e tradimenti. Un'arma invisibile che aveva già dato risultati efficaci, riuscendo a sabotare officine, fabbriche e arsenali.<br />La commissione trasmise al nostro controspionaggio i propri sospetti, che erano anche quelli della gente comune. E il nostro servizio segreto si mise alla caccia dei traditori.<br />Ma la strada era lunga e costellata da altre tragedie.<br />La più spaventosa accadeva pochi mesi dopo, nell'estate del 1916.<br />Quella sera, il 2 agosto 1916, il Mar Piccolo di Taranto pareva una foresta, con gli alberi della prima squadra navale azzurrati dal mascheramento notturno. Era una notte senza luna e afosa; l’insegna ammiraglia sulla "Cavour" giaceva afflosciata, come le bandiere delle altre navi da battaglia: "Andrea Doria", "Giulio Cesare", "Duilio", " Leonardo da Vinci", "Dante Alighieri".<br />I marinai erano rientrati dalla libera uscita, alle 22 il trombettiere aveva suonato il "brand'abbasso". Alle 23, mancavano pochi minuti, la "Leonardo da Vinci", fu scossa da un rombo sordo che saliva dal fondo. Lo scafo per un istante tremò e anche gli alberi di poppa e di trinchetto ondeggiarono violentemente.<br />Poi tornò il silenzio.<br />Alcuni ufficiali, corsi in coperta, notarono un filo di fumo rossastro uscire dai boccaporti della torre corazzata. Il pericolo di un incendio era serio: là sotto infatti si trovava la "santabarbara".<br />Esplosioni sempre più frequenti squassavano il ventre della nave, a prua e a poppa; le piastre del ponte si schiodavano; la luce mancò. Per parecchi minuti il panico sconvolse l'ordine delle operazioni che gli ufficiali stavano ordinando. Dall'ascensore delle munizioni una fiammata irruppe in coperta. Gli uomini ammassati a prua si gettarono in acqua, ma centinaia di marinai erano ancora ai loro posti sottocoperta.<br />Alle 23:40 l'esplosione. La "Leonardo" si spaccò in tanti crateri, con un rombo che percorse l'aria per molte miglia attorno. Fiamme altissime illuminavano la notte; i marinai venivano inghiottiti nelle voragini prodotte dagli scoppi. Alle 23:45 la corazzata si capovolgeva: cominciava un'agonia che non sarebbe stata lenta.<br />Persero la vita, con 249 marinai, 21 ufficiali; fu distrutta una delle nostre più belle e moderne corazzate.<br />La catastrofe fu grave. Insieme con la perdita della "Brin", quella della "Leonardo" decimava la potenza della nostra flotta; ma la sciagura gettava nello sgomento l'opinione pubblica, nella quale si diffondevano la certezza e la paura di essere in balia dei sabotatori.<br />Non solo le due grandi navi "Benedetto Brin" e "Leonardo da Vinci" sono le vittime dei sabotatori.<br />Un vasto incendio distrugge una intera calata del porto a Genova. Salta in aria a Livorno il piroscafo "Etruria". Un hangar dei dirigibili della marina brucia ad Ancona. Salta il dinamitificio del Cengio. Gravi danni subisce per uno scoppio la centrale idroelettrica di Terni. Più terribile di tutti, un carro ferroviario carico di proiettili navali in partenza dalla fabbrica di munizioni di Pagliari (La Spezia), esplode con terrificante violenza: tra civili e militari muoiono 265 persone. Subito dopo, sabotaggio anche alla stazione di Vallegrande, per fortuna senza vittime.<br />La guerra rischia di subire una svolta drammatica per l’Italia a causa di un piano terroristico abilmente ordito e che dispone chiaramente di diramazioni e di complicità all'interno del paese. Bisogna combattere subito questo pericolo gravissimo.<br />Come al solito, é una fortuita e imprevedibile circostanza a mettere sulla buona pista le indagini.<br />Un uomo viene arrestato dai carabinieri proprio mentre sta piazzando una potente carica di dinamite sotto la diga del bacino idroelettrico delle Marmore Alte, presso Terni. La cattura del sabotatore è importante anche perché conferma un sospetto già radicato nel controspionaggio: si tratta di un italiano, il nemico fa leva su gente disposta a tradire per denaro la patria in guerra. Quasi contemporaneamente altri due individui minano le centrali elettriche del Chiamonte e del Sempione, ma all'ultimo istante uno si pente, si costituisce e parla.<br />Nella rete che gli austriaci stanno tessendo per colpire al cuore l'Italia, comincia ad aprirsi una falla.<br />Chi si mette al lavoro per primo è il servizio di controspionaggio della Marina, anche perché la Marina è stata la più duramente colpita. Lo dirige il Capitano di Vascello Marino Laureati, i mezzi sono pochi, gli uomini meno ancora, ma adesso - di fronte alla gravità dei fatti - il Governo si scuote e qualcosa di concreto (in denaro e in specialisti) viene assegnato a Laureati.<br />Il Capitano si muove bene. Dagli interrogatori dei sabotatori arrestati, e dalle confidenze strappate all'estero da nostri agenti segreti, oltre che dalle notizie fornite dagli informatori, riesce ad accertare che il centro organizzativo dell'azione terroristica si trova in Svizzera. Precisamente a Zurigo, nella sede del consolato austriaco in quella città. Chi tira le fila è il Console in persona, il quale in realtà è un Capitano di Corvetta della Imperial Regia Marina di Vienna.<br />Il suo nome è Rudolph Mayer, la sua disponibilità di fondi pressoché illimitata, le sue offerte in cambio dei sabotaggi compiuti sulle navi, strabilianti. Per un sommergibile, 300 mila lire; per un incrociatore, 500 mila; per una corazzata, un milione. Denaro di allora. In cifre d'oggi, bisogna moltiplicare almeno per mille: ciò significa che l'affondamento della "Brin" ha reso al sabotatore un miliardo. Di fronte a quelle somme, il traditore si trovava sempre.<br />La prima mossa di Laureati è di coinvolgere un abile ufficiale di Marina, il Capitano di Corvetta Pompeo Aloisi, diplomatico di carriera. Viene inviato in Svizzera, alla legazione di Berna, e si mettono a sua disposizione alcuni dei più abili seguaci italiani. Aloisi comincia a studiare la situazione e a far sorvegliare la palazzina dove ha sede il consolato austriaco.<br />Il piano che prepara è arditissimo: entrare nell'ufficio di Mayer, aprire la cassaforte, portar via i progetti dei sabotaggi e le cartelle dei sabotatori, smascherando così l'intera organizzazione.<br />Al ministero della Marina fanno sapere che non vogliono entrarci. Il "colpo" può suscitare complicazioni internazionali pericolosissime, nessun ufficiale della Marina deve esservi materialmente coinvolto. La cosa si faccia, ma senza compromettere nessuno.<br />Laureati parla con Aloisi, gli dice che lui è d'accordo: si proceda.<br />Comincia una delle più strabilianti imprese spionistiche di tutti i tempi.<br />Si reclutano i partecipanti al "colpo". In primo luogo l'avvocato Livio Bini, di Livorno, un rifugiato a Zurigo che è stato colui che ha segnalato il covo di Mayer. Poi due ingegneri triestini, ottimi agenti segreti: Salvatore Bonnes e Ugo Cappelletti. Infine, gli "uomini di mano": il marinaio Stenos Tanzini, di Lodi, divenuto sottocapo per le sue doti di tecnico e di specialista torpediniere, già arruolato nel controspionaggio navale. Sarà lui il capo della pattuglia. Poi un meccanico profugo triestino, Remigio Bronzin specialista nel fabbricare chiavi. Ancora, un agente di Mayer che fa il doppio gioco, di cui non si saprà mai il nome e che agisce dall'interno del consolato. Infine, uno scassinatore professionista. Si chiama Natale Papini, è di Livorno, sono andati a pescarlo in carcere dove si trova per avere svaligiato una banca di Viareggio, è uno specialista nell'aprire casseforti. Lo convincono facilmente: o a Zurigo per l'impresa, e dopo libero e compensato o subito al fronte. L'équipe è pronta.<br />Mentre si osserva dall'esterno tutto quanto si svolge nella palazzina (abitudine degli impiegati, orari, aspetto fisico, frequentatori, vie d'accesso, ronde di polizia, ecc.), l'agente del doppio gioco comincia a fornire le prime indicazioni preziose. Dice dove si trova la cassaforte e qual è, ma avverte anche che per giungervi bisogna passare attraverso ben sedici porte, di ognuna delle quali occorre possedere la chiave. Pensa lui a fornire le impronte e presto questa che sembrava una difficoltà insormontabile è superata. Gli uomini di Tanzini hanno le sedici chiavi in questione. Infine, si disegnano addirittura le piante degli uffici, si traccia la strada, si scelgono i tempi dell'assalto. Si stabilisce che si tenterà la notte del 22 febbraio 1917, perché è Carnevale e in quell'occasione la sorveglianza della polizia è rallentata, la gente ha altro da fare che interessarsi alla palazzina del consolato austriaco. Al giovedì grasso, mentre il resto d'Europa è in guerra, Zurigo impazza tra veglioni e coriandoli.<br />Carichi di pacchi e di valigie (bisogna portare anche la fiamma ossidrica per Papini, i teloni di spesso panno blu per oscurare le finestre), si muovono a notte fonda in quattro: Tanzini, Papini, Bronzin e Bini. Entrano inosservati, si muovono sicuri, aprono una dopo l'altra le sedici porte. Si fermano davanti alla diciassettesima, non prevista da alcuno: l'agente doppio l'aveva sempre vista aperta e non pensava che anche quella fosse chiusa di notte. Bisogna desistere. La sorpresa è terribile. Si raccoglie il bagaglio e si torna sui propri passi.<br />Si ricomincia da capo con assillante premura. Compiendo autentici miracoli, l'agente doppio fornisce lo stampo della diciassettesima porta a tempo di record. Bronzini fabbrica la chiave. Si decide di ritentare nella notte del ventiquattro, sabato grasso: i due guardiani del consolato saranno assenti, un grosso cane lupo che circola all'interno del giardino verrà addormentato col cloroformio.<br />Alle ventuno in punto i quattro aprono la porta della palazzina del consolato austriaco e, una dopo l'altra, le sedici porte successive già aperte la volta precedente. Anche la diciassettesima cede e finalmente si arriva nell'ufficio di Mayer, dove si trova la cassaforte da svaligiare. Vengono subito oscurate le finestre con i panni neri per impedire che trapeli luce. Tanzini accende una grossa torcia portatile. Sotto, in strada, a far la guardia, restano Bonnes, Cappelletti e Bini. Dentro, Papini si mette all'opera con la fiamma ossidrica. Aloisi ha calcolato i tempi: se tutto andrà bene, l'operazione durerà poco più di un'ora.<br />Ne durò quattro. Le pareti d'acciaio della cassaforte resistevano all'attacco, Papini dovette lavorare fino all'esaurimento della resistenza fisica. Quando riuscì a perforare la parete esterna, fuoriuscì un getto di gas venefico, perché gli austriaci avevano fatto ricorso anche a quel marchingegno per garantirsi al massimo contro gli assalti di eventuali scassinatori. Bisognò spegnere la luce, aprire le finestre per far uscire il gas, poi Papini si rimise all'opera coprendosi il naso e la bocca con un panno bagnato, bevendo ogni tanto lunghe sorsate dell'acqua d'un vaso da fiori per placare l'irritazione della gola.<br />Era l'una passata del mattino quando si poté mettere le mani sul bottino: documenti, codici di cifratura, l'elenco completo delle spie austriache in Italia, il numero dei conti correnti della banca di Lugano dove venivano depositate le somme loro pagate per i sabotaggi, i piani per i futuri attentati (e fu così che si apprese che gli austriaci si stavano preparando a far saltare la "Giulio Cesare" nel porto di La Spezia: e si intervenne in tempo). Nella cassaforte vi era anche una grossa somma di denaro, 650 sterline d'oro e 875 mila franchi svizzeri che passarono al controspionaggio della Marina.<br />Inoltre gioielli e una preziosa collezione di francobolli, subito depositati presso il ministero della Marina a Roma.<br />Con tre valigie piene di materiale il "commando" esce dal consolato all'una e mezzo di notte. Nessuno se ne cura. Tanzini e Papini portano le tre valige in stazione. Bini va a casa. Bronzin invece si reca al consolato italiano ad avvisare gli agenti Cappelletti e Bonnes che tutto è andato bene. Poi Bonnes e Bronzin ragiungono Tanzini e Papini alla stazione e partono insieme con loro per Berna, dove Aloisi li attende distrutto dall'ansia. Arrivano alle otto del mattino, Bronzin e Papini proseguono per l'Italia. Per guadagnare tempo e impedire che lo scasso fosse scoperto troppo presto, Bronzin ha spezzato una chiave nella serratura dell'ufficio di Mayer, così che i custodi il mattino successivo dovranno avvertire il capitano austriaco che l'uscio non si apre, si ricorrerà a un fabbro, passerà del tempo e i nostri avranno agio di prendere il largo indisturbati.<br />A Berna, Bonnes consegna le valigie ad Aloisi e subito fanno lo spoglio del bottino. Tocca a Bonnes stesso, che conosce il tedesco, tradurre i testi. Subito ci si rende conto dell'importanza del "colpo". Basti dire che i due si trovano in mano la relazione completa dell'affondamento della "Leonardo" (con le iniziali del nome dell'affondatore, ing. I. F.) e i piani per far saltare la "Giulio Cesare".<br />Il giorno dopo Aloisi parte per l'Italia con i documenti più importanti e con i valori rinvenuti, mentre Bonnes prosegue a Berna lo spoglio e la traduzione: passati alcuni giorni, anche lui raggiunge il barone Aloisi nella capitale.<br />E’stato un trionfo.<br />Quali i risultati? Vennero fatte retate di spie. Si fecero due o tre processi, conclusi con un pugno di mosche. Alcuni nomi di colpevoli sparirono dalle carte, documenti interessanti vennero strappati o mutilati, personaggi grossi che avrebbero dovuto essere coinvolti restarono nell'ombra. La verità non giunse mai a galla e ogni cosa finì in un insabbiamento generale. I morti di Taranto e di Brindisi, morti per di più per mano assassina di traditori italiani, non ebbero giustizia.<br /><a href="http://www.modellistika.it/Varie/zurigo.html"><span style="font-style: italic;">Luigi Bazzoli</span></a><br /><br /><span style="font-weight: bold;">2</span> <span style="font-weight: bold;"><br />Il colpo di Zurigo</span><br /><br />Conversazione tenuta dal Col. <a href="http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/colpozurigo.htm">Luciano Salerno</a> il 23 aprile 2001 ai Soci dell'Ass. Spezzina "Amici della Storia" al Circolo Castel San Giorgio di La Spezia<br /><br /><span style="font-style: italic;">Cosa c’è in quella valigia?</span><br /><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXsHcPPldcvaQe_Upcp8TZXvfY6hyphenhyphenvygKT78CtRvV826xweyXswvCaVRt_ojMaJlk7aeSiCieHQQQgNnFp2Fkq7JyGPABVIgPD7r1Lm6cAFapT8etvUtKHyRKlf7CBO_Q_e_NadZLRASkJ/s1600-h/Immagine2stenos.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 189px; height: 320px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXsHcPPldcvaQe_Upcp8TZXvfY6hyphenhyphenvygKT78CtRvV826xweyXswvCaVRt_ojMaJlk7aeSiCieHQQQgNnFp2Fkq7JyGPABVIgPD7r1Lm6cAFapT8etvUtKHyRKlf7CBO_Q_e_NadZLRASkJ/s320/Immagine2stenos.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5322797506347235554" border="0" /></a>Quando, la notte del 20 febbraio 1917, Stenos Tanzini si sentì prima chiedere i documenti da due gendarmi svizzeri poi il resto temette che tutto fosse finito, che l’impresa per la quale aveva sfidato tanti pericoli e corso così gravi rischi fosse irrimediabilmente naufragata. La pesante valigia con tutto l’armamentario del perfetto scassinatore che trascinava penosamente lo aveva tradito, il suo arresto sarebbe stato inevitabile. Decise di giocare il tutto per tutto, pensando che solo un gesto di audacia e faccia tosta poteva salvarlo.<br />“Come avete potuto vedere dal mio passaporto sono un ingegnere italiano. Rimpatrio per compiere il mio dovere di soldato; purtroppo, a quest’ora non sono riuscito a trovare un tassì disponibile, e adesso devo trascinarmi questo po’ po’ di peso fino alla stazione “.<br />Ma facciamo un passo indietro e andiamo a quel mattino del 27 settembre 1915 (17 mesi prima) che aveva segnato tutti gli avvenimenti successivi.<br /><br />da Domenica del Corriere del 20 marzo 1955<br /><br />Quindici minuti prima delle 8 del 27 settembre, il sole era già alto sul mare davanti a Brindisi. La corazzata "Benedetto Brin", varata nel 1901 a Castellammare di Stabia, lunga 138 mt.14.737 t/s/l, 4 cannoni da 305/40mm. e 4 da 203/40mm. inalberava l'insegna ammiraglia della III Divisione mentre sulla nave la vita ricominciava come tutti i giorni in qualsiasi caserma del mondo. Gli ufficiali davano ordini secchi, i marinai correvano sulla tolda mentre sottocoperta le caldaie ruggivano. Alle otto precise la tragedia, improvvisa, senza preavviso, dal ventre profondo della nave. Un rombo immane, una esplosione tremenda come se mille cannoni avessero sparato all'unisono e subito dopo la corazzata scomparve alla vista, avvolta da un fumo giallo rossastro che si alzò fino a cento metri. Nel fumo denso si distinse per un istante la massa d’acciaio dei cannoni da 305 mm della torre poppiera che, lanciata in aria dalla forza dell’esplosione ricadde poi con violenza in mare sulla sinistra della corazzata. Il mostro d’acciaio scivolò di fianco, prima la poppa poi la prua toccando il fondo di 10 metri e mentre la prora poco danneggiata emergeva la parte poppiera totalmente sommersa era sconvolta ridotta a un ammasso di rottami. Con l’ammiraglio barone Ernesto Rubin de Cervin morirono il comandante della nave, 21 ufficiali e 433 sottufficiali e marinai su 906 che componevano l'equipaggio. La prima versione diceva esplosione nella "Santabarbara" poi piano piano a frasi mozze cominciarono ad uscire ipotesi peggiori: “sabotaggio”. Sabotaggio come era già successo in terra ferma in fabbriche convertite e arsenali (Ancona, Terni Genova, Napoli etc.). Il sabotaggio ora faceva il salto di qualità, addirittura su una nave ammiraglia. La rete di spie che gli austro-tedeschi avevano teso in tutta Europa funzionava bene, e da anni, nei confronti del loro stesso alleato. Alleato perchè nonostante fossimo in guerra con l'Austria la guerra contro la Germania non era mai stata dichiarata. I tedeschi potevano girare indisturbati per il paese. Il nostro vecchio vizio di tenere i piedi in due staffe. Il nostro servizio segreto (ora operante con una sotto sezione alla marina) si mise in caccia dei traditori.<br /><br />Un anno dopo, nell'estate del 1916 (2 agosto) la replica. All’ancora nel Mar Piccolo di Taranto, in una notte afosa e senza luna c’era una selva di alberi. Era la Ia squadra con l’ammiraglia "Cavour", "Andrea Doria", "Giulio Cesare", "Duilio", " Leonardo da Vinci"* e "Dante Alighieri". Mancavano pochi minuti alle 23 quando la "Leonardo da Vinci", fu scossa da un rombo sordo che saliva dal fondo. Lo scafo per un istante tremò poi tornò il silenzio. Un filo di fumo rossastro usciva dai boccaporti segno evidente che anche questa volta la "santabarbara" era coinvolta. Fu ordinato l’allagamento dei depositi poppieri di munizioni, ma una violenta fiammata tra le due torri (poppiere) da 305 costrinse i marinai ad allontanarsi, mentre il comandante e gli ufficiali tentavano vani e disperati provvedimenti. Le esplosioni soffocate e distanti si fecero ravvicinate e potenti. Le piastre del ponte si schiodavano mentre la fiammata risaliva il pozzo dell’ascensore delle munizioni con una pressione incredibile. Alle 23:22 l'esplosione. Fiamme altissime illuminavano la notte mentre i marinai al lavoro venivano inghiottiti nelle voragini. Alle 23:45 la corazzata si capovolgeva. Perirono il comandante Sommi Picenardi, altri 20 ufficiali e 227 uomini dell’equipaggio. Nella caccia alla cellula spionistica che aveva organizzato gli attentati venne fuori anche il nome di un alto prelato del Vaticano, il tedesco Gerlach, cameriere segreto del Papa Benedetto XV al secolo Giacomo Della Chiesa distintosi per il suo pacifismo. Naturalmente anche se prove certe in relazione a questi attentati non ce n'erano, ce n'era abbastanza per processarlo in contumacia. (era stato fatto scappare per via diplomatica) alla vigilia del colpo di Zurigo con l'evidente imbarazzo di sua santità. La Germania era formalmente ancora in pace con noi perchè la guerra verrà dichiarata il 28 agosto. Da quel momento l'opinione degli italiani, ma principalmente dei francesi sulla neutralità del Vaticano andò a rotoli e nessuno concesse più un'unghia di credito a quanto usciva dal vaticano.<br /><br />Stessa conclusione dell'altra commissione d’inchiesta: Sabotaggio. Ma vi furono conseguenze immediate nelle alte sfere: Il Duca degli Abruzzi, responsabile della marina italiana, lasciò l’incarico, e l’ammiraglio Cutinelli, capo della 1ª Squadra navale, fu esonerato . L’inchiesta aperta dal Comando Supremo attribuì l’attentato ai servizi segreti austriaci in concorso con traditori italiani. Imputati furono il commerciante Vincenzi, latitante durante il processo, (probabilmente eliminato dai servizi segreti austriaci perché sospettato di doppio gioco); il Commissario di P.S. Cimmaruta; il capo furiere Criscuolo; il comandante della nave, Picenardi, responsabile di non aver saputo prevenire il sabotaggio, ma ormai morto. Il processo, protrattosi per tre anni, terminò nel giugno del '20 con un’assoluzione per tutti gli imputati per mancanza di prove.<br />La marina austriaca non era grande ma poteva sia in Adriatico che nel Mediterraneo dare ancora filo da torcere, specialmente se oltrepassava lo stretto d’Otranto coi sommergibili. I sottomarini Austriaci, come le unità navali minori, si dedicavano quindi ad una guerra di colpi di mano contro le nostre basi in Adriatico (Venezia, Ancona), contro naviglio minore anche civile o contro obiettivi della costa, per poi tornare a nascondersi nel dedalo di isole della Dalmazia. Lungo questa costa le loro basi fortificate erano numerose e ben difese da sbarramenti navali (reti e cavi d'acciaio su più linee). Così era per Trieste, Pola, Buccari, Lussino etc...Lungo la nostra costa adriatica la Regia Marina aveva quindi attrezzato treni armati che facevano la spola da Ravenna a Brindisi. Stanarli non era possibile, ma colpirli con le stilettate dei Mas di Rizzo si. "... E loro rispondevano con la stessa moneta sulla base dei mas d'Ancona. 60 commandos partirono da Pola e nella notte sbarcarono a 15 km da Ancona. Parlavano bene l'italiano e vestivano con abiti civili. Nei loro obiettivi, impadronirsi di motoscafi per il ritorno, affondare i sommergibili in rada e una nave austriaca catturata. L'operazione andò bene fino al loro ingresso nei recinti doganali, quando la guardia di finanza insospettita diede l'allarme. L'intero gruppo, compreso alcuni che avevano già disertato in precedenza, fu catturato. L'ultimo colpo che portarono a “termine” in mare".<br /><br />La fortuna volle che un sabotatore che stava piazzando una carica di dinamite alla diga del bacino idroelettrico delle Marmore (alimentava l’acciaieria di Terni) venisse arrestato. Volente o nolente il “pentito” apre bocca e comincia a dipanare la matassa. Le organizzazioni di questo tipo di solito non fanno capo direttamente al vertice ma a varie cellule ermetiche dove il sottoposto conosce solo chi gli sta direttamente sopra. Il controspionaggio si mette all’opera sapendo che la sua è una corsa contro il tempo. Il Capitano di Vascello Marino Laureati, del servizio di controspionaggio della Marina, è quello che si muove meglio. Dagli interrogatori dei sabotatori arrestati, e dalle confidenze strappate all'estero da nostri agenti segreti riesce dopo mesi ad accertare che il centro organizzativo da cui partono gli ordini e si progettano attentati si trova nella neutrale Svizzera, precisamente a Zurigo, nella sede del consolato austriaco. Ne è a capo Rudolph Mayer Capitano di Fregata della Imperial Regia Marina di Vienna, dietro il paravento ufficiale di console. Se Laureati ha bisogno di soldi per controbattere il nemico, Mayer ne gestisce montagne: la sua disponibilità è pressoché illimitata, le sue offerte in cambio dei sabotaggi compiuti sulle navi, strabilianti, da vivere di rendita anche per il solo affondamento di un guscio a remi. C’era un tariffario.<br />A console bisogna diplomaticamente ribattere console. A cosa servono se no gli addetti militari. Si trova un diplomatico con un passato operativo, meglio se in marina, come Pompeo Aloisi, che raggiunge la Svizzera. D’ora in poi il suo incarico darà sorvegliare il via vai dall’ufficio di Mayer e alla fine entrare nel suo ufficio, aprire la cassaforte, portar via i progetti dei sabotaggi e le cartelle coi nomi dei sabotatori infiltrati, smascherando così l'intera organizzazione. Il rischio: scoprirsi a condurre operazioni coperte in un paese neutrale ed essere espulsi subito, se andava bene.<br /><br />I PROTAGONISTI DELLA GUERRA SEGRETA: I SERVIZI DI INFORMAZIONI MILITARI<br /><br />Per poter più agevolmente cogliere alcuni degli aspetti reconditi che caratterizzarono la "guerra segreta" combattuta tra noi e l'Austria-Ungheria, è necessario delineare brevemente lo stato in cui si trovavano i due Servizi di Informazioni - quello austro-ungarico e quello italiano - allo scoppio delle ostilità, cioè al 24 maggio 1915. Servizio Informazioni austroungarico (Evidenzbureau). La sua nascita risaliva agli inizi del 1800 e, nel corso del secolo, anche per l'importanza politica ed economica assunta dalla Duplice Monarchia, l'Evidenzbureau (questa è la denominazione mantenuta dal Servizio fino al crollo dell'Impero) ampliò i suoi poteri divenendo, quindi, una potente arma che contribuiva efficacemente al mantenimento dell'ordine e della sicurezza del plurietnico Impero. Infatti l'Impero austroungarico, in quanto eminentemente composito, doveva preoccuparsi più di ogni altro di conoscere quello che si preparava contro di esso, non solo all'esterno ma anche all'interno. Da ciò la grande importanza data al Servizio Informazioni che estendeva da per tutto i suoi tentacoli, in intima unione con la Polizia. Quando ai primi mesi del 1915 fu chiaro che l'Italia a breve scadenza avrebbe dichiarato guerra all'Austria, l' Evidenzbureau intensificò in maniera massiccia l'attività informativa ai danni dell'Italia, in ciò coadiuvato anche dai Consolati austriaci di Venezia, Napoli e Milano ancora aperti (dopo le competenze passarono a quelli tedeschi a cui per un errore politico madornale dichiarammo guerra solo l’anno dopo). Nell'imminenza dell'inizio delle ostilità da parte dell'Italia, l'Evidenzbureau potenziò anche tutti i suoi posti periferici di informazione e trasferì in Svizzera, a Zurigo, la "Sezione sabotaggio" dell'Evidenzbureau-Marina, che prima era dislocata a Trieste sotto la denominazione di copertura di "Ufficio di Descrizione Costiera," affidandone la direzione al Cap. di Fregata Rudolph Mayer asso dello spionaggio e Vice-Console a Zurigo,<br /><br /><span style="font-style: italic;">Il Servizio Informazioni italiano</span><br /><br />Il Servizio Informazioni italiano, allo scoppio delle ostilità, risultava, nelle sue diverse componenti, assai carente, sia sotto l'aspetto strutturale che funzionale. L'incalzare degli avvenimenti e soprattutto lo schieramento dell'Italia a favore delle Potenze dell'Intesa, determinatosi negli ultimi mesi, aveva reso necessario ricorrere, in tempi brevissimi, ad una riorganizzazione delle sue strutture informative, orientandole ad operare contro l'Austria-Ungheria, che, come è noto, era stata, unitamente alla Germania, nostra alleata nell'ambito del Trattato della Triplice Alleanza. Mentre il Servizio austroungarico poteva vantare un'esistenza più che secolare, corroborata dalla solida esperienza, dall'elevata preparazione dei Quadri e da profonde motivazioni di ordine ideologico e morale, in un contesto di rigida disciplina militare, che ne esaltava ancor più l'efficienza e l'aggressività, quello italiano era allo stato embrionale e risultava sostenuto più dallo spirito patriottico di qualche ufficiale particolarmente sensibile alle esigenze di intelligence che da una efficiente organizzazione centrale e periferica, tanto che un autorevole uomo politico del tempo lo definì addirittura "dilettantesco." Il Servizio italiano fu quindi ristrutturato e potenziato nel breve volgere di qualche mese, sotto l'incalzare degli avvenimenti. Il suo alleato migliore gli irredenti. Trentini, triestini, fiumani e dalmati non furono da noi sollecitati, ma vennero a noi spontaneamente, insistentemente, a spronarci ad accettare il concorso della loro attività, per la quale rischiavano beni, libertà personale, famiglia e la loro stessa vita.<br /><br />SI CORRE AI RIPARI: IL RECLUTAMENTO<br /><br />La Marina non disponeva, nella Confederazione Elvetica, di alcun base d’appoggio, nemmeno fra gli addetti militari che poi sarebbero stati comunque i più sorvegliati. Si trattava quindi di creare ex novo questa struttura: un distaccamento operativo quale premessa indispensabile per dar corso ad una successiva operazione di controspionaggio nei confronti del Consolato. Due volontari di guerra, di origine triestina, il Tenente Ugo Cappelletti, del 3° Artiglieria da Fortezza già dell’Uffico “I” e il Tenente del Genio Navale Salvatore Bonnes, entrambi ingegneri e perfetti conoscitori della lingua tedesca e di esplosivi, con un atto degno della più alta considerazione, proposero allo S.M della Marina di recarsi loro stessi in Svizzera. Cappelletti venne nominato Vice-Console a Zurigo, mentre Bonnes ebbe la nomina di Addetto Commerciale alla Legazione italiana di Berna. Questa era dunque la facciata ufficiale, ma presto sarebbe venuta quella operativa nascosta, segreta, sotto falsi nomi. L’informatore, la gola profonda, era stato quel Livio Bini che da doppiogiochista si offriva contando di sistemare le sue pendenze giudiziarie in Italia (al ritorno ma si disse lo fece quando in Italia da clandestino venne arrestato e si “convinse” solo allora a collaborare).<br />A questi e ai predetti s'erano aggiunti, alle dipendenze di Laureati, il Ten. di Vasc. Pompeo Aloisi, in diplomazia e già aiutante di campo onorario del Re, ma al momento al IV reparto (Servizio “I”) e il Tenente Vucevich con tre sottufficiali di Marina dattilografi e un profugo triestino, Remigio Bronzin alias "Remigio Frazioni” specialista nel fabbricare chiavi: infine uno scassinatore "professionista" tale Natale Papini da Livorno, pescato in carcere dove si trovava per avere svaligiato una banca di Viareggio. “o al fronte o con noi”, con queste parole si disse venisse arruolato anche Papini che rispose "Meglio il fronte”. In questa versione Papini era in libertà e non ristretto, ma cambiò idea. Questa Sezione staccata del IV Reparto della Marina venne ospitata in un edificio secondario della Legazione di Berna, ubicato sulla Elfenstrasse. L’ufficio zurighese di Mayer per dissidi interni si era intanto trasferito in alcuni locali all’ultimo piano d'un edificio sito tra la Seidengasse e la Bahnhofstrasse. Da ambedue le entrate si accedeva ad una corte interna, dal quale si snodava la scala che portava all'ultimo piano dov'erano gli uffici del Cap. Mayer. Al piano di sotto una banca. Poichè i due ingressi funzionavano anche da passaggio pedonale durante il giorno il via vai di gente e della clientela della banca non davano nell’occhio. Il piano concepito dal Comandante Aloisi, subito considerato pazzesco, prevedeva un forzamento dei locali del Consolato, della cassaforte e il furto dei documenti, dai quali si sarebbe risaliti alla rete di spie e sabotatori operante in Italia. La prima cosa da fare era la "costruzione" delle chiavi del cancello d'ingresso del cortile sulla Seidengasse, che di notte veniva chiuso e di quelle delle porte per arrivare agli uffici e alla cassaforte del Capitano Mayer. Il colonnello Luciano Salerno da conto anche dei tempi e dei modi di reclutamento degli uomini, a dire il vero non lineari, avendo Papini esperto in casseforti, difficoltà con chiavi o sue riproduzioni evenienza che comportò l’arruolamento anche di un altro irredento, Bronzin, ex operaio della Stigler. Il 29 gennaio (10 giorni dopo il suo arrivo) Bronzin fece un resoconto sullo stato dei lavori al Tenente Cappelletti, lamentandosi per il comportamento ambiguo dell'avvocato Bini.<br /><br />Lo stesso giorno egli consegnò a Bini le prime chiavi che a suo avviso dovevano funzionare, ma l'avvocato che aveva libero accesso ai piani gliele riportò dicendo che passavano la serratura da una parte all'altra. Il 31 gennaio Bini non si presentò all'appuntamento per provare le chiavi e Bronzin, infrangendo gli ordini ricevuti, andò da solo al Consolato austroungarico e qui si accorse di aver fatto un ottimo lavoro. Il 12 febbraio, in una riunione a Berna, il Comandante Aloisi tagliò fuori Bini e procurò a Bronzin l’aiuto del sottufficiale della Regia Marina Stenos Tanzini (foto sopra), originario di Lodi, un vero uomo d'azione, arruolatosi giovanissimo come specialista torpediniere e transitato poi nel Servizio “I”. (Tanzini nottetempo doveva prendere l'impronta con la cera e la sera dopo, Bronzin lavorando, passava ad un'altra porta e così via per notti, fin tanto che non si viene in possesso delle sedici chiavi che permetteranno di raggiungere la cassaforte). In capo a una settimana era tutto pronto: chiave dopo chiave si arrivava alla cassaforte e qui era compito di Papini sempre dubbioso e preoccupato della galera. Si stabilisce che il colpo si tenterà la notte del 20 (22) febbraio 1917 (martedi grasso), perché è Carnevale e in quell'occasione la sorveglianza della polizia è rallentata: la gente ha altro da fare che interessarsi alla palazzina del consolato austriaco. Carichi di pacchi e di valigie (bisogna portare anche la fiamma ossidrica per Papini, i teloni di spesso panno blu per oscurare le finestre), si muovono a notte fonda in quattro: Tanzini, Papini, Bronzin e il redivivo Bini. Entrano inosservati, si muovono sicuri, aprono una dopo l'altra le sedici porte. Si fermano davanti alla 17a, non prevista da alcuno: l'agente doppio l'aveva sempre vista aperta e non pensava che anche quella fosse chiusa di notte. Si torna sui propri passi: ed è qui che Tanzini incontra i poliziotti.<br /><br /><span style="font-style: italic;">L' ammalato ha superato la crisi, possiamo trasportarlo con il primo treno a Berna</span><br /><br />Sulle date c’è un fiorire di numeri e ipotesi. Tutto è posposto al 25 (festivo e a banca chiusa). Sono circa le 22 quando si apre la 17a porta ed ecco l'ufficio di Mayer con la cassaforte da svaligiare e le scrivanie da aprire.Vengono subito oscurate le finestre con i panni neri per impedire che trapelino sia le scintille della fiamma ossidrica che la luce della torcia. Sotto, in strada, a far da palo, Bonnes, Cappelletti e Bini jolly. Dentro, Papini, Bronzin e Tanzini che si mettono all'opera con la fiamma ossidrica. Aloisi ha calcolato i tempi: se tutto andrà bene, l'operazione durerà poco più di un'ora. Ne durò quattro alla luce della lampada ad acetilene conservata attualmente nel Museo tecnico Navale della Spezia al salone superiore [presso il <a href="http://www.museotecniconavale.it/vg_sale/index.htm">museo tecnico-navale</a> di la Spezia si trova infatti: “una lampadina tascabile (n. 6061) con la quale fu illuminata, nella notte tra il 25-26 febbraio 1917, la cassaforte del Consolato austriaco a Zurigo scassinata da un gruppo inviato dal Servizio Segreto italiano (furono così trovati i nomi delle spie ed il notamento delle opere italiane da sabotare, consentendo di stroncare l'attività delle spie austriache nel nostro territorio.)”]. Le pareti d'acciaio della cassaforte resistevano all'attacco, Papini dovette lavorare fino all'esaurimento della resistenza fisica. Quando riuscì a perforare la parete esterna, fuoriuscì un getto di gas venefico, creato forse da uno strato intermedio non metallico. Bisognò spegnere la luce, aprire le finestre per far uscire il gas. Papini incerto si rimise all'opera coprendosi il naso e la bocca con un panno bagnato e bevendo ogni tanto lunghe sorsate dell'acqua d'un vaso da fiori per placare l'irritazione della gola. Erano oltre le 2 a.m. del 26 quando quando cadde l’ultimo diaframma e si poté mettere le mani sul bottino: oggetti in oro, fotografie, denaro, una collezione di francobolli e molti documenti di rilevante interesse militare e informativo come i codici di cifratura e la lista delle spie. Con tre valigie piene di materiale il "commando" esce verso le 4 dal consolato. Nessuno se ne cura. Tanzini e Papini portano le valige in stazione e Bini va a casa. Bronzin invece si reca al consolato italiano ad avvisare Cappelletti e Bonnes che tutto è andato bene e che avvisino Aloisi (l' ammalato ha superato la crisi, possiamo trasportarlo con il primo treno a Berna ) che stanno arrivando. Poi Bonnes e Bronzin ragiungono Tanzini e Papini alla stazione e partono col primo treno per Berna. Da Berna alle otto del mattino Bronzin e Papini proseguono per l'Italia. Tocca a Bonnes, l’unico che conosce il tedesco, tradurre le prime pagine del rapporto dell'affondamento della "Leonardo" e i nuovi piani per far saltare la "Giulio Cesare" con le sigle dell’informatore italiano.<br /><br />Tanzini, sulla Domenica del Corriere, raccontava quindi del suo reclutamento<br /><br />Imbarcato sul cacciatorpediniere Nibbio che aveva gettato le ancore a Civitavecchia, aveva intrecciato una relazione sentimentale con un’attricetta di varietà che « agiva » in un caffè del posto. Una notte, mentre reduce da uno dei soliti convegni clandestini si apprestava a tornare a bordo, fu sorpreso dal suo comandante e, a mo’ di giustificazione, asserì di essere sceso a terra per accertarsi di persona sulla consistenza di talune voci che correvano in città, secondo le quali il deposito di carbone della Marina veniva sistematicamente saccheggiato da ignoti ladri. « Perchè non mi hai avvertito subito? », gli chiese l’ufficiale. « Volevo essere sicuro che la cosa fosse vera », replicò prontamente, ma senza eccessiva convinzione sapendo benissimo che i furti di cui aveva parlato non erano altro che frutto di una sua immaginazione. Grande fu pertanto la sua sorpresa, sentendosi lodare per lo zelo dimostrato ed incitare a proseguire nelle indagini. Tornato al caffè e confidatosi coi l’amica, lo sbalordito Tanzini ebbe subito la spiegazione del mistero: effettivamente, da parecchio tempo ingenti quantitativi di carbone venivano sottratti dal deposito, sia falsificando le bollette e i verbali, sia durante le operazioni di scarico. Com’è naturale, egli si affrettò a riferire tutto quel che aveva saputo al suo comandante; i colpevoli vennero colti con le mani nel sacco, e Tanzini ebbe un encomio. Fu proprio ripensando a quella vecchia storia che Tanzini, allorché vide fiorire sulle labbra di uno dei gendarmi svizzeri la temuta domanda:<br />- Cosa c’è in quella valigia?- decise di giocare il tutto per tutto, pensando che solo un gesto di audacia e faccia tosta poteva salvarlo. “Come avete potuto vedere dal mio passaporto sono un ingegnere italiano. Rimpatrio per compiere il mio dovere di soldato; purtroppo, a quest’ora non sono riuscito a trovare un tassi disponibile, e adesso devo trascinarmi questo po’ po’ di peso fino alla stazione “.<br /><br />Gli andò bene. I gendarmi finirono con l’invitarlo a bere qualcosa in compagnia in uno dei pochi caffè ancora aperti a quell’ora…Per avere ragione di quella cassaforte, Aloisi s’era fatto mandare dall’Italia due abilissimi scassinatori, ai quali promise, oltre un grosso premio in danaro, tutti i valori contenuti nel forziere; ma i due, scoraggiati dalle grosse difficoltà che l’impresa presentava, rinunciarono all’incarico. Pensò, allora, di rivolgersi al IV Reparto della nostra Marina, istituito da poco tempo proprio per combattere lo spionaggio nemico, e fu così che entrò in scena Lui. Munito di falsi documenti, egli si reca dapprima a Berna, dove si accorda con Aloisi, e poi a Zurigo, per rendersi conto de visu di quel che si può fare. Suoi collaboratori saranno un livornese, espertissimo nella difficile arte di forzare le moderne casseforti, ed un meccanico che sa contraffare alla perfezione le chiavi più complicate, oltre, naturalmente, quel rifugiato in Svizzera che aveva rivelato ad Aloisi il luogo dov’era custodito l’elenco delle spie.....(si può presumere che questo outing come quello del '58 di Bonnes e la proposta di legge sottostante siano stati innescati dal pessimo film fatto nel '51 sulla vicenda e che riporto in calce per dovere di cronaca) .<br /><br />25 giugno 1954 camera deputati: si discute di un provvedimento a favore di Papini. On. VIOLA. La proposta di legge, da me presentata insieme ad altri colleghi appartenenti a diversi partiti, si propone di ovviare ad una ingiustizia subita da un benemerito cittadino. È una ingiustizia dovuta non alla volontà né all’intenzione di determinati individui o di determinate autorità o di determinati governi, ma è una ingiustizia che sta nei fatti stessi, implicita nella stessa situazione in cui si è venuto a trovare questo benemerito cittadino di nome Natale Papini, nato e domiciliato a Livorno....... .Detto alto funzionario (Aloisi), per poter assolvere il delicato compito, si rivolse ad un suo concittadino, al meccanico Natale Papini, il quale riuscì a mettere a disposizione del controspionaggio italiano 6 plichi di interessanti documenti, nonché una buona quantità di gioielli. I documenti servirono molto bene al controspionaggio italiano ed i gioielli, che dovevano essere consegnati al pregevole scassinatore Natale Papini, furono invece incamerati dallo Stato italiano, perché il Papini non volle essere ricompensato. Sembra invece che sia stato ricompensato il barone Pompeo Aloisi, i1 quale, da quel momento, almeno così ci dimostra la cronaca del tempo, potè fare una splendida e meritata carriera, nel corso della quale molto spesso, riferendoci al barone Pompeo Aloisi, ci veniva fatto di ricordare l’episodio dei documenti di Zurigo strettamente legato al bravo Papini. Ora, questo benemerito cittadino, che ha continuato a fare il meccanico nella sua città di Livorno, è vecchio (ha compiuto da poco i 73 anni), ammalato, e ultimamente è stato anche vittima di un grave incidente. Una personalità di Livorno, apolitica, scrivendomi nell’interesse di questo poveretto, mi dice fra l’altro: Le affermo con tutta sincerità e franchezza che Natale Papini oggi soffre letteralmente la fame. Ormai impossibilitato a lavorare a causa del recente grave infortunio, aggravato dalla tarda età, senza risorsa alcuna ed oberato di debiti, il povero Papini trovasi in una condizione veramente disperata. Se non si dovesse far presto in suo favore, correremmo il rischio di arrivare troppo tardi.……. arrivarono tardi<br /><br />Ferdinando Martini, Ministro delle Colonie nel Gabinetto Salandra riporta la seguente annotazione, il 17 giugno 1915, nel suo "Diario 1914-1918" - Anche Paolucci (il Marchese Paolucci di Calboli, nostro ambasciatore a Berna) conferma che Lugano (in genere tutta la Svizzera) è divenuto un centro di infezione anti-italiana, un nido di spie largamente pagate dalla Germania, e di raggiratori, di intriganti volontari e retribuiti. Bisognerebbe sorvergliarli; ma mentre quella è gente che ha aspetto e consuetudini finementi aristocratiche, le nostre spie vengono per lo più dalla polizia, non parlano che italiano e se parlano il francese Dio ce ne guardi! (entrambi male). Lo spionaggio, l'alto spionaggio internazionale, è per noi un libro chiuso.- pubblicato nel 1966 da Mondadori.<br /><br /><span style="font-style: italic;">Brevi accenni alle azioni di sabotaggio.</span><br />Mayer nel suo operato oltre che sui soldi, che rappresentavano il 50% del capitale, contava su disertori, renitenti, anarchici e irredenti che comunque non amavano Roma. Si disse anche che erano coinvolti alcuni politici nella scia di Sofia di Baviera ex moglie di Francesco II delle Due Sicilie, riaprendo quindi un doloroso capitolo meridionalista per i Savoia. Era del gruppo l'avvocato Livio Bini di Firenze (ed altri che diremo come un certo Battistella), che si dichiarava socialista, ma che in realtà era in Svizzera per sfuggire a una condanna per Bancarotta.. L'avv. Bini fu acquisito come informatore dall'organizzazione di "intelligence" del Cap. Mayer, con un compenso mensile di 500 lire (neanche tanto). I mezzi esplodenti adottati andavano da quelli chimici ai tradizionali Ecrasite e Termite.<br />Questi esplosivi, che venivano inseriti (camuffati) nel carbone impiegato per alimentare le fornaci delle navi a vapore e delle locomotive, scoppiavano danneggiando gravemente le caldaie. Per i depositi munizioni servivano comunque ordigni esplosivi ad orologeria. E’ chiaro che anche a bordo non venissero svolti accurati controlli antisabotaggio e non venisse messa in atto alcuna azione di vigilanza e sicurezza, come i pass per settore. Terminale italiano dei sabotatori era un albergatore di Venezia sulla Riva degli Schiavoni. Questo albergatore forniva gli uomini: al momento un soldato italiano di cavalleria esperto di timer a orologeria e tre marinai che si occupavano di portarle (le bombe) a bordo. Più vicine erano alla "Santa Barbara” meglio era.<br /><br /><span style="font-style: italic;">dal sito Senato</span><br />Pompeo Aloisi dopo essersi guadagnato il titolo di barone il 15 agosto 1919 per servizi resi alla patria, torna ad una carriera diplomatica di alto livello che culmina nel 1932, quando viene chiamato da Mussolini al Ministero degli esteri, assunto ad interim dal Duce(come suo capo di gabinetto). Nel frattempo, rappresenta l'Italia nelle varie conferenze della S.d.N. Viene sostituito il 9 giugno 1936 da Galeazzo Ciano nella pienezza dei poteri del Ministero. Gran cordone dell'Ordine della Corona d'Italia 22 marzo 1928 - Gran cordone dell'Ordine dei S.S. Maurizio e Lazzaro 9 luglio 1936. Epurato nel ’44 riabilitato 2 anni dopo. Capitano di vascello nella riserva navale (19 agosto 1927) -Contrammiraglio nella riserva navale (18 giugno 1936)<br /><br />CONCLUSIONI<br /><br />In base ai nomi trovati negli elenchi austriaci, molti informatori e sabotatori al soldo del nemico vennero arrestati (circa una quarantina). Tra di essi figuravano i tre responsabili dell'affondamento della corazzata "Benedetto Brin:" i marinai Achille Moschin e Guglielmo Bartolini e il caporale Giorgio Carpi, tre volte disertore del 25° Cavalleggeri di Mantova. Il 1° agosto 1918, dopo un lungo processo, il marinaio Bartolini venne condannato all'ergastolo, mentre il caporale Giorgio Carpi e il marinaio Achille Moschin vennero condannati alla pena di morte mediante fucilazione alla schiena, condanna poi tramutata in ergastolo. Costoro furono infine graziati e scarcerati tra il 1937 e il 1942, nel nuovo "clima di amicizia e di alleanza" tra l'Italia e il mondo germanico !!!. Con lo stesso spirito: Nel 1939 Hitler conquista la Cecoslovacchia. Chi è il C.S.M dell'Esercito cecoslovacco? E' quel tenente Irsa, principale aiutante di Pivko nella congiura di Carzano che avrebbe portato l'Italia a rovesciare il fronte prima di Caporetto. Hitler che è austriaco di Braunau ricorda certamente l'episodio di Carzano come un tradimento alla sua patria di origine per cui fa immediatamente fucilare Irsa. Non solo, siccome nel museo di Praga erano ricordati come eroi tutti gli appartenenti alla divisione cecoslovacca organizzata dall' Esercito italiano, Hitler li fa ricercare e fucilare. Pivko, lo sloveno si salva perché è morto nel 37.<br /><br />Sempre Ferdinando Martini "Fra i documenti involati a Zurigo non si trovarono le carte di data anteriore alla nostra dichiarazione di guerra: ma da un copialettere venuto in mano nostra molto si arrivava a conoscere e a ricostruire. E secondo quel copialettere tre deputati al Parlamento italiano sarebbero stati al servizio della Germania, stipendiati o no”.<br /><br />Furono in seguito arrestati gli ex deputati Adolfo Brunicardi, Enrico Buonanno e Luigi Dini, imputati di intelligenza col nemico e di implicazioni in parte affaristiche e in parte spionistiche. Agenti di Maria Sofia operavano addirittura in Vaticano. Uno di questi era Mons. Rudolph Gerlach, bavarese, legatissimo all'ex Regina di Napoli (che aveva militato nell'esercito austriaco), condannato a morte in contumacia per aver diretto personalmente il sabotaggio della Brin e della da Vinci. Agli oscuri protagonisti del "Colpo di Zurigo" non andò quasi nulla. Il Comandante Pompeo Aloisi, finita la guerra, lasciò la Marina e riprese la carriera diplomatica acquisendo poi cariche e il Titolo di barone nei governi Mussolini. I Tenenti Cappelletti e Bonnes, il sottufficiale della Regia Marina Tanzini e l'operaio Bronzin, furono sempre fieri di aver portato a termine l'operazione per puro amore di patria, senza aver mai chiesto o ricevuto compensi o decorazioni di sorta o altre gratificazioni d’ordine morale. Su tutti loro cadde una coltre di silenzio, tanto che la estrema modestia dei protagonisti scoppiò poi in una dignitosa protesta. Nel settembre del 1958 (dopo l’outing di Tanzini su la Domenica del Corriere del 20 marzo 1955) in una memoria precisa e circostanziata, pubblicata sulla stampa nazionale, Cappelletti e Bonnes illustrarono nei minimi particolari come fu effettivamente preparato ed eseguito il colpo di Zurigo. Rimase invece alquanto deluso Natale Papini, che aveva ricevuto la promessa di potersi appropriare di tutto il denaro rinvenuto nella cassaforte austriaca: egli ricevette soltanto 30.000 lire perché i soldi e i gioielli personali vennero signorilmente nel dopoguerra restituiti al console e alla consorte.<br /><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuFzm3_kJ2fvydOXXHUoR68qgiejaa25pTavoL_HgRSwWIoy8rxo-PYs8C6As6NZsZteBOwK-xOC_4ynqHYukq_LejL4tSQTL6t-fwbfpdAPGAKnErfx9VI94Y66OY-5Yt0E0UmNg2ZWNR/s1600-h/seba2.JPG"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 320px; height: 220px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuFzm3_kJ2fvydOXXHUoR68qgiejaa25pTavoL_HgRSwWIoy8rxo-PYs8C6As6NZsZteBOwK-xOC_4ynqHYukq_LejL4tSQTL6t-fwbfpdAPGAKnErfx9VI94Y66OY-5Yt0E0UmNg2ZWNR/s320/seba2.JPG" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5322798532598943490" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />SENZA BANDIERA<br />Genere spionaggio (Il Colpo di Zurigo)<br />Produzione LUIGI FREDDI PER ELFO FILM<br />Regia Lionello De Felice<br />Soggetto Luigi Freddi<br />Sceneggiatura<br />Franco Brusati<br />Giorgio Prosperi<br />Jacopo Comin<br />Lionello De Felice<br />Nantas Salvalaggio<br />Scenografia Alfredo Montori<br />Fotografia Mario Craveri<br />Musiche Renzo Rossellini<br />Attori<br />Carlo Ninchi IL COMANDANTE<br />Carlo Tusco TELEGRAFISTA MORELLI<br />Claudio Ermelli<br />Fanny Marchio'<br />Guido Celano SOTTOCAPO POGGI<br />Hans Moog BARONE SVIZZERO<br />Massimo Serato TEN. MORASSI<br />Paolo Stoppa IL "PROFESSORE"<br />Umberto Spadaro LO SCASSINATORE<br />Vivi Gioi HELDA GRUBER<br /><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhkmEkKh-mSWSLwgJ7kvNzzL9ppb8ZxPrq0Xbkt63I1bCCYB32nQR5xwDuzPp279cab-zZbvMmxXvjWVeGGDSvuVBGKORHQlaXV5ZZs2y1ycR8AIwgoSBa-tpI0H2CVv5zahaSgFcwzyCjo/s1600-h/seba1.JPG"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 320px; height: 207px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhkmEkKh-mSWSLwgJ7kvNzzL9ppb8ZxPrq0Xbkt63I1bCCYB32nQR5xwDuzPp279cab-zZbvMmxXvjWVeGGDSvuVBGKORHQlaXV5ZZs2y1ycR8AIwgoSBa-tpI0H2CVv5zahaSgFcwzyCjo/s320/seba1.JPG" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5322798192300985874" border="0" /></a>SERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5080702290041204193.post-11407840384821128962009-01-28T15:55:00.002+01:002009-04-13T15:25:06.464+02:001913 – Servizio Aeronautico Regia MarinaGli inizi di un'aviazione della marina risalgono ai primi anni del XX secolo quando alcuni ufficiali della Regia Marina cominciarono ad interessarsi alle prime possibili applicazioni di un mezzo aereo, prima per mezzo dei palloni frenati, successivamente con i dirigibili ed infine con la sperimentazione e l'uso dei primi aerei.<br />In questa fase pioneristica emerse la figura del Sottotenente di Vascello Mario Calderara, che nel 1909 prese alcune lezioni di volo da <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Fratelli_Wright">Wilbur Wright</a>, in visita in Italia, conseguendo sul campo il brevetto di pilota ed ottenendo nel 1910 il comando della prima scuola di volo italiana ubicata all’aeroporto romano di Centocelle. Altra figura emergente di questa fase pioneristica fu quella del Capitano del Genio Navale <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Alessandro_Guidoni">Alessandro Guidoni</a> il cui nome è legato anche ad una serie di progetti, in particolare modo quello delle "Navi Hangar".<br />Nel Giugno del 1913, con Decreto Ministeriale venne costituito ufficialmente il "Servizio Aeronautico della Regia Marina" e il successivo 20 luglio venne nominato Capo di Stato Maggiore della Regia Marina, l'ammiraglio <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Paolo_Emilio_Thaon_di_Revel">Paolo Thaon di Revel</a>, sostenitore dell'Aviazione Navale, che diede un notevole impulso allo sviluppo e al potenziamento del settore.<br />Con l'evolversi dello sviluppo il mezzo aereo venne ritenuto indispensabile per una più completa condotta delle operazioni in mare e venne a profilarsi l'esigenza di poter disporre di unià navali appositamente attrezzate al fine di usufruire al meglio delle potenzialità dei velivoli. Per qiesto motivo la Regia Marina decise di trasformare l'<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Elba_%28incrociatore%29">incrociatore protetto <span style="font-style: italic;">Elba</span></a> in nave appoggio idrovolanti, con la rimozione dell’intero armamento principale e la costruzione di ricoveri, per alloggiare 3/4 idrovolanti del tipo Curtiss <span style="font-style: italic;">Flying Boat</span>, da calare in mare per il decollo e recuperare al termine del volo tramite dei verricelli e la cui dotazione aerea era completata da un pallone frenato a bordo. A questa unità ne venne affiancata un'altra, la nave mercantile <span style="font-style: italic;">Quarto</span>, che venne acquistata della Regia Marina e ribattezzata <a href="http://www.marina.difesa.it/storia/almanacco/parte03/navi0301.asp"><span style="font-style: italic;">Europa</span></a>, i cui lavori di trasformazione vennero realizzzati in pochi all'Arsenale di La Spezia con la nave che venne consegnata alla Regia Marina in prossimità dello scoppio del primo conflitto mondiale.<br />Sin dal 1912 vennero poi effettuate anche le prime prove relative alla sistemazione di aerei a bordo di unità navali con idrovolanti di tipo Curtiss impiegati sulla corazzata <span style="font-style: italic;">Dante Alighieri</span>.<br />L'idrovolante Curtiss <span style="font-style: italic;">Flying Boat</span>, derivazione del precedente modello del 1912, entrò a far parte, agli inizi del 1914 della componente di volo oltre che della <a href="http://www.marina.difesa.it/storia/almanacco/parte02/navi0210.asp">corazzata <span style="font-style: italic;">Dante Alighieri</span></a>, degli incrociatori <span style="font-style: italic;"><a href="http://www.marina.difesa.it/storia/almanacco/parte04/Navi0416-01.asp">Amalfi</a>, <a href="http://www.marina.difesa.it/storia/almanacco/parte04/Navi0417-01.asp">San Marco</a></span> e dalla nave appoggio idrovolanti <span style="font-style: italic;">Elba</span>.<br />Lo scoppio della prima guerra mondiale diede un notevole impulso allo sviluppo dell'aviazione navale. Dopo che il 7 settembre 1916 un Regio Decreto aveva posto il Servizio Aeronautico della Marina, inteso come unità militare aerea, alle dipendenze del Ministero della Guerra – cosa che provocò le dimissioni dell'ammiraglio Thaon di Revel –, la mancata attuazione del decreto fece ritornare sulle sue posizioni l'ammiraglio, che riprendendo così il controllo della situazione portò il Servizio Aeronautico ad un livello di tutto rispetto. Per dare un ricovero ai dirigibili che avevano il compito di avvistare i sommergibili che tentavano di transitare attraverso lo stretto di Messina venne anche costruito l<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Hangar_dirigibili_Augusta">'hangar dirigibili di Augusta</a> che tuttavia venne ultimato nel 1920 quando il conflitto era finito.<br />Durante il conflitto il Servizio Aeronautico perse 121 uomini ottenendo 405 decorazioni, tra cui due medaglia d'oro al valor militare, i Tenenti di Vascello piloti <a href="http://www.marina.difesa.it/storia/movm/parte04/movm410.asp">Giuseppe Garassini Garbarino</a> ed <a href="http://www.marina.difesa.it/storia/movm/parte04/bio04/movm404b.asp">Eugenio Casagrande</a>.<br />Al termine del conflitto, nel 1920, lo stesso re Vittorio Emanuele III attribuì ufficialmente al Servizio Aeronautico della Marina la denominazione di Forza Aerea della Regia Marina concedendole la Bandiera di Guerra che viene subito insignita della Medaglia d’Argento al Valor Militare "per l’intensa attività svolta con onore durante tutto il corso della Prima Guerra Mondiale".<br />Nel 1923 la nave da trasporto per le Ferrovie dello Stato <span style="font-style: italic;">Città di Messina</span>, appena varata venne incorporata nella Regia Marina per fornire supporto logistico agli idrovolanti in dotazione alle navi da battaglia ed agli incrociatori, con compiti di nave officina per l'assistenza e riparazione degli aerei e nel contempo per trasportarli presso le squadre navali cui fornire supporto. I lavori di trasformazione effettuati presso il Regio Arsenale della Spezia iniziarono il 24 gennaio 1925 e la nave ribattezzata <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Miraglia_%28nave_appoggio_idrovolanti%29"><span style="font-style: italic;">Giuseppe Miraglia</span></a> entrò in servizio il 1° novembre 1927.<br />Nel 1923 veniva costituita la Regia Aeronautica quale terza forza armata, con la Forza Aerea della Regia Marina che manteneva la propria autonomia ma che con una successiva legge del 1931 venne messa sotto le dipendenze di un generale dell'aeronautica con gli ufficiali piloti della Regia Marina chiamati a svolgere funzioni di Osservatore dall'Aeroplano, che continueranno a svolgere anche quando una legge del 1937 assegnò definitivamente alla Regia Aeronautica tutti i velivoli militari.<br />Dalla seconda metà degli anni venti la Regia Marina valutò l'opportunità di dotare le sue maggiori unità di velivoli di supporto su tutte le maggiori unità e per permettere il lancio degli aerei con la nave in moto, anche in presenza di onde di altezza tale da non permettere il decollo dalla superficie del mare vennero installate delle catapulte, che erano delle strutture a traliccio, brandeggiabili o fisse, sulle quali scorreva un carrello di lancio al quale era fissato l'aereo, con il carrello che veniva accelerato mediante l'immissione di aria compressa all'interno di appositi cilindri di espansione. Dopo una serie di prove con vari vari idrovolanti, o progettati per uso civile come i <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Macchi_M.18">Macchi M.18</a>, o i più specifici come i <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.6">Piaggio P.6</a> e i <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/CANT_25">CANT 25</a>, la scelta negli anni trenta venne adottato il più moderno idrovolante da ricognizione marittima <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/IMAM_Ro.43">IMAM Ro.43,</a> biplano biposto a galleggiante centrale in legno, che pur non essendo dotato di brillanti doti marine raggiungeva i 300 km/h e con circa 1 000 km di autonomia, che divenne la dotazione standard per tutte le maggiori unità della Marina e le cui ali potevano essere ripiegate all'indietro per permettere il ricovero degli aerei sulle navi.<br />Con lo scoppio della seconda guerra mondiale il Ro.43 era l'unico aereo imbarcato e sulle varie unità della Regia Marina erano pronti all'impiego 42 di questi idrovolanti che si trovarono a ricoprire anche l'improbabile ruolo di caccia, assolutamente inadeguato, essendo dotati questi aerei solamente di due mitragliatrici <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Mitragliatrice_Breda-SAFAT">Breda-SAFAT da 7,7 mm</a>, una fissa sul muso ed una brandeggiabile in posizione dorsale. Una serie di deficienze strutturali rivelatesi a causa dell'intenso uso costrinsero alla progettazione di una 2ª versione migliorata, che portò il numero totale degli esemplari prodotti a 194, ma che restava relegata al ruolo di ricognizione e di osservazione di supporto all'artiglieria navale. Rimanevano molto complesse poi le operazioni di reimbarco a fine missione che dovevano essere eseguite a nave ferma, e compatibilmente alle condizioni meteorologiche, tramite l'imbragatura del velivolo che veniva issato sul ponte con una gru, aumentando così però la vulnerabilità dell'unità navale impegnata all'operazione di recupero, tanto che alla fine si preferì che i velivoli rientrassero in un idroscalo costiero per effettuare successivamente il reimbarco con la nave in porto, consentendo in pratica, per ogni singola navigazione, l'utilizzo di ogni velivolo imbarcato per un'unica missione.<br />Con questi mezzi la copertura aerea si dimostrò inadeguata se posta in contrapposizione a quella della Mediterranean Fleet della Royal Navy che l'11 Novembre 1940, nella cosidetta notte di Taranto con gli aerosiluranti decollati dalla <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Illustrious_%2887%29">portaerei <span style="font-style: italic;">Illustrious</span></a> mise fuori combattimento a Taranto le corazzate <span style="font-style: italic;">Littorio, Duilio e Cavour</span>. Alcuni mesi dopo nel marzo 1941, nella battaglia di Capo Matapan, altri aerosiluranti, decollati dalla portaerei <span style="font-style: italic;">Formidable</span> danneggiarono la corazzata <span style="font-style: italic;">Vittorio Veneto</span> che riuscì a rientrare a Taranto e sopratutto annientarono l'intera Iª Divisione Incrociatori, affondarono gli incrociatori pesanti <span style="font-style: italic;">Zara, Fiume </span>e<span style="font-style: italic;"> Pola</span> e i cacciatorpediniere della scorta <span style="font-style: italic;">Carducci</span> e <span style="font-style: italic;">Alfieri</span>, causando la morte di 2023 marinai, di cui 783 del <span style="font-style: italic;">Zara</span>, 813 del <span style="font-style: italic;">Pola</span>, 211 dell'<span style="font-style: italic;">Alfieri</span> e 169 del <span style="font-style: italic;">Carducci</span>.<br />Quando, dopo la scontro di Capo Matapan, l'assenza di portaerei dimostrò incidere pesantemente sulle sorti della Squadra Navale in mare aperto, si cerco di correre ai ripari predisponendo i transatlantici <span style="font-style: italic;">Roma</span> e <span style="font-style: italic;">Augustus</span> alla trasformazione in portaerei sulla base di studi preliminari effettuati sin dal 1936, che vennero ribattezzati rispettivamente <span style="font-style: italic;">Aquila</span> e <span style="font-style: italic;">Sparviero</span>.<br />Nell'attesa della trasformazione in portaerei dei due transatlantici venne deciso di affiancare all'idrovolante Ro 43 un caccia terrestre catapultabile. La scelta cadde sul <a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Reggiane_Re.2000">Reggiane Re.2000</a>, dotato di buona velocità (530 km/h) e discreta autonomia, da cui venne sviluppata la versione Catapultabile, per l’impiego imbarcato sulle unità della Regia Marina. Le prima prove vennero effettuate sulla nave appoggio idrovolanti <span style="font-style: italic;">Giuseppe Miraglia</span>, pilota Giulio Reiner, da una squadriglia appositamente costituita, la Squadriglia di Riserva Aerea delle FF.NN.BB. (Forze Navali da Battaglia) il cui simbolo era una paperella posta sulla deriva di coda, ed alcuni di questi velivoli vennero imbarcati sulle corazzate <span style="font-style: italic;">Roma, Vittorio Veneto</span> e <span style="font-style: italic;">Littorio</span>. Nell'aprile 1943 la squadriglia venne sciolta per formare il Gruppo di Riserva Aerea delle FF.NN.BB., su tre squadriglie. I due prototipi ebbero le MM 471 e 485, mentre gli 8 esemplari di serie le MM dalla 8281 alla 8288. Dopo l’Armistizio di Cassibile, alcuni Re.2000 ricevettero le insegne della aeronautica cobelligerante.<br />All'armistizio dell'8 settembre 1943, gli idrovolanti Ro 43 imbarcati erano 19 mentre 20 erano in forza alle Squadriglie Forze Navali, mentre i velivoli Re 2000 Catapultabile erano 6, di cui due sulla corazzata <span style="font-style: italic;">Roma</span> e uno ciascuno su <span style="font-style: italic;">Italia</span> (ex <span style="font-style: italic;">Littorio</span>) e <span style="font-style: italic;">Vittorio Veneto</span>.<br />La realizzazione delle portaerei <span style="font-style: italic;">Aquila</span> e <span style="font-style: italic;">Sparviero</span> avviata nei Cantieri Ansaldo di Sestri Ponente preventivata in 8-9 mesi di lavori, si protrasse sino alla prematura sospensione decisa nel giugno del 1943 con le due unità rispettivamente complete al 90% e al 40%, e la portaerei Aquila che aveva già effettuato le prime prove statiche dell'apparato motore. Nessuna delle due vide però l'impiego operativo, e l'<span style="font-style: italic;">Aquila</span> venne affondata da sommozzatori dei reparti speciali italiani cobelligeranti per evitare che venisse affondata a bloccare l'imboccatura del porto di Genova.<br />(<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Aviazione_Navale_Italiana">fonte</a>)SERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5080702290041204193.post-72823896260585959852009-01-14T14:21:00.000+01:002009-04-12T18:55:11.127+02:001909 – Mario Calderara, pilota n. 1<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI6CNMzNG9jxW3Qp7Mw4QNTJ_vfAoodgFMj_QQpxdN4DXxWpCPrZ7ijD2jGk1HaLr3Mpytq3XsvrQbIMgEiAGQtaRRC616BTFBgthzWGUwU153Ssv9bW2y1CctXHKVmYV8A1xRO-0YuIAb/s1600-h/fb.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 200px; height: 148px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI6CNMzNG9jxW3Qp7Mw4QNTJ_vfAoodgFMj_QQpxdN4DXxWpCPrZ7ijD2jGk1HaLr3Mpytq3XsvrQbIMgEiAGQtaRRC616BTFBgthzWGUwU153Ssv9bW2y1CctXHKVmYV8A1xRO-0YuIAb/s400/fb.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323780541243567762" border="0" /></a><span style="font-weight: bold;">Mario Calderara</span> (Verona, 10 ottobre 1879 – 1944) è stato un inventore e aviatore italiano. È stato il primo italiano a conseguire il brevetto di volo nel 1909, ed a costruire il primo idrovolante italiano nel 1911. Nel 1898 fu ammesso all'Accademia Navale di Livorno, e fu promosso guardiamarina nel 1901. Era fortemente attratto dalla possibilità dell'uomo di volare, cosa che in quegli anni cominciava pian piano a trasformarsi da pura fantasia a realtà. Sono di quel periodo infatti i tanti studi e i primi successi di Otto Lilienthal e dei fratelli Wright. È proprio con questi ultimi che Calderara ebbe una intensa corrispondenza. Nel 1905, dopo aver appreso la notizia che avevano effettuato con successo il primo volo con il proprio aereo, egli chiese loro alcuni lumi e dettagli tecnici. Ricevette le risposte che cercava, e negli anni nacque tra loro un'intensa amicizia Con le informazioni dei fratelli Wright nel 1907 iniziò i primi esperimenti di volo a vela nel golfo della Spezia. Nel corso degli esperimenti con un biplano trascinato da una nave, raggiunse prima un'altitudine di oltre quindici metri, poi però cadde nell'acqua e rischiò la morte per annegamento. Nel mese di aprile del 1909 Wilbur Wright venne a Roma e diede alcune lezioni a Mario Calderara. Nel settembre del 1909 in seguito ai trionfi di Calderara sul circuito di Brescia organizzati dall'Aeroclub d'Italia, gli venne assegnato il brevetto di pilota n°1. Nel 1911 progettò e costruì un suo idrovolante, il più grande del mondo a quel tempo che si alzò in volo nella primavera del 1912, trasportando tre passeggeri oltre al pilota. Dal 1917 al 1919 gli fu assegnato il comando di una nuova scuola per piloti di idrovolanti della marina statutinense. Le capacità del Capitano di Corvetta Calderara, furono riconosciute dalla US Navy che gli conferì la "American Navy Cross". Dal 1923 al 1925 fu nominato addetto aeronautico presso l'Ambasciata Italiana a Washington. Successivamente lasciata la Regia Marina, si trasferì a Parigi, avviando con successo una attività commerciale nel settore aeronautico. Nel 1939, Calderara si trasferì in Italia. Quando scoppiò la Seconda guerra mondiale, la casa acquistata nei dintorni di Parigi gli fu espropriata e la famiglia dovette affrontare molte difficoltà finanziarie. Nel 1944, Mario Calderara morì per un malore improvviso. (<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Mario_Calderara">fonte</a>)<br /><br />Presso il <a href="http://www.museotecniconavale.it/vg_sale/index.htm">museo tecnico-navale</a> di la Spezia si trovano: “una serie di foto relative al S.T.V. Calderara, che è stato il primo pilota italiano a conseguire il brevetto e l'inventore dell'idrovolante, un esemplare del quale fu da lui costruito e provato nel 1907. Il suo idrovolante venne collaudato alla Spezia nel 1911 dove fu costruito l'idroscalo, mentre a Venezia veniva aperta la scuola idrovolanti”.<br /><br /><embed type="application/x-shockwave-flash" src="http://picasaweb.google.com/s/c/bin/slideshow.swf" flashvars="host=picasaweb.google.com&captions=1&noautoplay=1&RGB=0x000000&feed=http%3A%2F%2Fpicasaweb.google.com%2Fdata%2Ffeed%2Fapi%2Fuser%2Fsergio.polano%2Falbumid%2F5323785006094682993%3Fkind%3Dphoto%26alt%3Drss%26authkey%3DGv1sRgCIuz8pThwfGvVg" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" height="192" width="288"></embed><br /><br /><a href="http://www.calderara.com/mario/it/"><span style="font-weight: bold;">Mario Calderara </span></a><br />nacque a Verona il 10 ottobre 1879, figlio maggiore di un ufficiale di carriera dell'esercito, Marco, e di Eleonora Tantini. Marco Calderara (1847-1928) raggiunse il grado di generale degli Alpini. Eleonora Tantini morì nel 1901 a 50 anni, quando Mario aveva ventuno anni.<br />Sin dall'infanzia Mario era stato attratto dalla vita sul mare. Nel 1898 fu ammesso all'Accademia Navale di Livorno, e fu promosso guardiamarina nel 1901. Durante i suoi anni a Livorno era conosciuto dai suoi compagni di corso per sognare il volo umano, un fenomeno che in quegli anni era totalmente sconosciuto, a parte per i voli senza motore del tedesco Otto Lilienthal (che morì in un incidente di volo nel 1896) e il volo a motore abortito di Clement Ader in Francia. I compagni di classe di Mario scherzavano sulla sua mania del volo, ed uno di essi fece uno schizzo di Calderara su una macchina volante, che precipitava al suolo e veniva trasportato prima in ospedale, poi al cimitero.<br />Nel 1905, Mario Calderara scrisse ai fratelli Wright a Dayton, Ohio, dopo aver appreso dei loro tentativi di volo che erano riusciti (un rapporto documentato dei loro voli fu conosciuto solo dopo il 1905). Egli chiese loro alcuni dettagli tecnici, e fu piacevolmente sorpreso quando ricevette un a risposta esauriente da Wilbur e Orville, così come da F.C.Bishop, presidente dell'Aeroclub degli Stati Uniti. Tale corrispondenza continuò negli anni successivi e formò la base di un'amicizia che durò per tutta la sua vita. Calderara aveva già fatto alcuni esperimenti nel 1903 e 1904 con degli alianti primitivi, ed aveva studiato il comportamento di una superficie piana su un piano inclinato, calcolando il coefficiente di resistenza al vento (insieme con l'ing. Canovetti, utilizzò la funicolare fra Como e Brunate come piano inclinato per fare i suoi calcoli).<br />Dopo aver ricevuto le informazioni dai fratelli Wright, Mario Calderara chiese al Ministero Marina di essere autorizzato a compiere alcuni esperimenti di librazione sull'acqua, a rimorchio di una pirobarca. Il permesso fu dato nel 1906, e <span style="font-style: italic;">nella primavera del 1907 egli iniziò i suoi primi esperimenti di volo a vela nel golfo di La Spezia</span>, con una "macchina volante" ispirata al biplano Wright. In un primo tempo piazzò il libratore su due galleggianti, trattenendolo con delle corde che rilasciavano gradualmente l'apparecchio per un sollevamento controllato. In seguito installò la sua macchina direttamente sulla coperta del cacciatorpediniere "Lanciere" e lo fece librare ad un altezza molto superiore, approfittando della maggiore velocità della nave. Egli raggiunse un altitudine di oltre quindici metri, ma, quando la nave accostò bruscamente a sinistra, il libratore si sbilanciò e precipitò nell'acqua. Calderara fu trascinato sotto la superficie ad una profondità di oltre tre metri, trattenuto dai cavi di acciaio dell'apparecchio. Fu portato all'ospedale quasi annegato e leggermente ferito, e gli fu proibito di continuare i suoi esperimenti, ritenuti troppo rischiosi.<br />Nel 1908, il pilota francese Leon Delagrange visitò Roma in preparazione per dei voli dimostrativi. Il fabbricante dell'aereo, Gabriel Voisin, era con lui. Mario Calderara chiese a Voisin se poteva raggiungerlo a Parigi per lavorare nella sua officina come disegnatore e progettista. Voisin si dichiarò d'accordo, e Calderara fece domanda al Ministero per una licenza non retribuita di sei mesi. Nel luglio 1908 egli recò a Issy Les Moulineaux (vicino a Parigi) e lavorò nell'officina di Gabriel Voisin (i due erano diventati buoni amici e collaboravano per delle nuove idee). Dopo aver collaborato alla progettazione di vari aeroplani, ricevette dal sig. Ambroise Goupy, un francese agiato che si interessava di aviazione, la proposta di progettare e costruire a spese di quest'ultimo un nuovo tipo di macchina volante, molto leggera e di piccole dimensioni, un <span style="font-style: italic;">"biplano ad elica trattiva" il primo apparecchio di quel tipo. Egli costruì l'aeroplano, chiamato "Calderara Goupy", e lo fece volare con successo l'11 marzo 1909</span> a Buc (Francia).<br />In quei mesi (estate 1908) Wilbur Wright era stato invitato in Francia ed aveva dimostrato le potenzialità del suo meraviglioso "Flyer" che poteva compiere dei lunghi voli di trenta o sessanta minuti, mentre gli aeroplani costruiti da Blériot, Voisin e Farman potevano restare in volo solo per alcuni minuti. L'Aeroclub d'Italia, agendo in coordinazione con la Brigata Specialisti comandata dal maggiore Maurizio Moris, invitò Wright a Roma e offrì di acquistare un suo aeroplano. A Wilbur Wright fu richiesto di istruire uno o due piloti sul campo di Centocelle (il futuro aeroporto di Roma). <span style="font-style: italic;">Mario Calderara fu scelto come primo allievo, perché era l'unico in Italia ad avere volato.</span><br />Wilbur Wright venne a Roma in aprile 1909 e, dopo aver portato in volo molti VIP ,diede alcune lezioni a Mario Calderara e, negli ultimi giorni, al tenente del genio Umberto Savoja. Wright ripartì per gli Stati Uniti il primo maggio, dichiarando che Calderara era in grado di volare da solo, e che poteva insegnare il volo al ten. Savoja. Dopo la sua partenza Calderara fece molti voli prolungati senza alcun problema ma, in un giorno ventoso, il 6 maggio, il suo aeroplano precipitò ed egli rimase gravemente ferito (commozione celebrale). Dopo essere stato curato in ospedale, egli riuscì a riparare l'aeroplano Wright con l'assistenza di Savoja, che era un bravissimo ingegnere, e dopo un mese e mezzo (luglio 1909) riprese i suoi voli a Centocelle.<br />Nel settembre 1909 l'Aeroclub d'Italia aveva organizzato un circuito aereo a Brescia (simile a quello che aveva avuto luogo a Reims, in Francia, nel mese di luglio). Calderara fu autorizzato a partecipare alle gare, che sarebbero state presenziate personalmente da Sua Maestà il Re Vittorio Emanuele III. Tre settimane prima dell'apertura del circuito, un violento uragano distrusse gli hangar di legno e tela costruiti sull'aeroporto di Brescia per i partecipanti, ed il Flyer Wright che era stato ricostruito a Roma fu danneggiato in modo irrimediabile. I due ufficiali (Calderara e Savoja) riuscirono a ricostruire il biplano in 9 giorni, in tempo per l' inizio della gara, utilizzando del legno e della tela di seconda qualità. Dopo aver montato sull'apparecchio un nuovo motore italiano, il "Rebus", Mario Calderara partecipò a tutte le competizioni e vinse cinque degli otto premi in gara. Gli altri piloti italiani non riuscirono ad alzarsi da terra, ad eccezione di Anzani, il cui aereo francese venne semi-distrutto in un incidente di volo. I piloti che volarono con successo furono l'americano Glenn Curtiss e il francese Henry Rougier. <span style="font-style: italic;">Il circuito di Brescia fu un trionfo per Calderara, che da un giorno all'altro divenne un eroe nazionale, essendo l'unico italiano che sapeva volare. L'Aeroclub d'Italia gli conferì il brevetto di pilota n.1.</span><br />Il famoso poeta Gabriele d'Annunziosi interessava al volo umano ed era venuto a Brescia con la speranza di compiere un volo come passeggero. Egli riuscì a staccarsi da terra con Glenn Curtiss con un volo abortito di pochi secondi che lo lasciò molto deluso. Chiese quindi a Calderara, che conosceva dai tempi di Centocelle, di portarlo in volo. Quest'ultimo accettò e fece compiere a d'Annunzio un lungo volo (oltre dieci minuti) intorno all'aeroporto. Il poeta, entusiasta, lodò enfaticamente la perizia di Calderara. In quel periodo d'Annunzio stava scrivendo un romanzo sul volo umano, che rinnovava il mito di Dedalo e Icaro. Egli diede all'eroe del suo libro, Paolo Tarsis, un temperamento simile a quello di Mario Calderara, visto come un pilota dal carattere forte e con dei riflessi rapidi.<br />La notorietà di Calderara lo espose a molte interviste con dei giornalisti, e la sua disponibilità a spiegare la sua tecnica di volo non fu apprezzata dal suo diretto superiore, il maggiore Moris, che riteneva poco dignitoso tale comportamento da parte di un ufficiale di carriera ( Ciò fu forse l'inizio di una serie di divergenze fra i due ufficiali). Nei mesi seguenti, Calderara fu sottoposto a degli esami per un corso ufficiali a Livorno (richiesto per la sua promozione a Tenente di Vascello) e fu promosso con voti bassi penalizzato dalla sua attività aviatoria, che non gli aveva permesso di prepararsi adeguatamente agli esami: ciò danneggiò notevolmente la sua carriera.<br />Il maggiore Moris aveva accettato di utilizzare il piccolo aeroplano inventato da Calderara, il Calderara-Goupy, per l'istruzione dei piloti italiani, dopo averlo dotato di motore (il biplano era giunto a Centocelle dalla Francia senza motore). Tuttavia, nell'autunno del 1910, durante l'assenza di Calderara, l'apparecchio venne rimosso dall'hangar dove veniva custodito e lasciato all'aperto, esposto alle intemperie. Presto la pioggia e il vento danneggiarono il biplano in modo irreparabile, e si dovette demolirlo. Ciò fu fonte di terribile amarezza per Calderara, il quale fu presto assegnato al Ministero Marina e non fu più utilizzato per la formazione di nuovi piloti.<br />Calderara chiese al Ministero il permesso di costruire a La Spezia un nuovo tipo di aeroplano adatto per decollare e posarsi sull'acqua. Gli idrovolanti non esistevano ancora in quei giorni, ad eccezione di un aereo francese progettato da Fabre che aveva molti inconvenienti.<br /><span style="font-style: italic;">Calderara progettò e costruì il suo idrovolante, la più grande macchina volante del mondo, nel 1911 e si alzò in volo con pieno successo nella primavera del 1912, trasportando tre passeggeri oltre al pilota</span>. Egli fu invitato a Londra, dove proiettò un film dei suoi voli davanti ad un pubblico di alto livello che includeva il Lord dell'Ammiragliato Winston Churchill.<br />La prima guerra mondiale si avvicinava, e la Marina italiana impose a Mario Calderara un'interruzione delle sue attività aeronautiche ed un ritorno ai suoi compiti di servizio navale. Durante la guerra, Calderara fu imbarcato su varie navi da guerra, l'ultima destinazione al comando di una torpediniera in Adriatico.<br />Alla fine del 1917, Il Ministero lo destinò al comando di una nuova scuola per piloti di idrovolanti sulle sponde del lago di Bolsena, a nord di Roma. Gli allievi piloti erano degli ufficiali della Marina Americana (l'America era appena entrata in guerra) e la scuola svolse le proprie attività durante tutto il 1918 e fino al mese di luglio 1919. L'attività di istruzione dei piloti americani da parte del Calderara fu giudicata molto meritevole, non essendovi stato alcun incidente di volo in diciotto mesi, costituiva una dimostrazione di sicurezza e perizia eccezionali per quei giorni. La Marina degli Stati Uniti fu impressionata dalla capacità del Capitano di Corvetta Calderara, e gli conferì la "American Navy Cross"<br />Nel 1923, Calderara fu nominato addetto aeronautico presso l'Ambasciata Italiana a Washington. Egli assolse i suoi compiti con molta competenza e incontrò numerosi uomini di stato americani, fra i quali il presidente Coolidge ed il futuro presidente Herbert Hoover. Riprese anche i contatti con i suoi vecchi amici pionieri dell'aviazione, visitando Orville Wright e Glenn Curtiss e stringendo amicizie con altre persone attive nell'industria aviatoria.<br />La sua assegnazione a Washington terminò nel 1925, ed egli decise di interrompere la sua carriera nella Marina Italiana (nella quale aveva raggiunto il grado di capitano di fregata ). Si trasferì a Parigi, usando questa città come centro per la sua nuova attività: la rappresentanza di varie società americane che producevano motori per aerei e pannelli di strumenti di volo. Il suo nuovo lavoro richiedeva continui viaggi in Europa, in Turchia e in Unione Sovietica.<br />La sua attività fu un notevole successo, malgrado la crisi economica del 1929. Ma ormai un nuovo conflitto mondiale si avvicinava e, nel 1939, Calderara dovette trasferirsi nuovamente in Italia. Quando la guerra scoppiò , la casa acquistata dai Calderara nei dintorni di Parigi fu espropriata come proprietà nemica, e la famiglia dovette affrontare altre difficoltà finanziarie. Nel 1944, logorato dalle difficoltà e soprattutto dal suo vizio del fumo, Mario Calderara morì, per un malore istantaneo, nel suo letto. La sua cara moglie, la contessa Emmy Gamba Ghiselli, gli sopravvisse per 38 anni. Ella contribuì sostanzialmente alla raccolta di dati e documenti che costituiscono l'eredità storica di Mario Calderara.<br /><a href="http://www.calderara.com/mario/it/"><span style="font-style: italic;">Lodovico Calderara</span></a><br />Nel 1999 è stato pubblicato un libro intitolato "Mario Calderara, aviatore e inventore" (il libro è in lingua italiana, e sarà tradotto in futuro in inglese). Il libro è stato scritto dal figlio di Mario, Lodovico, in collaborazione con il generale di Aeronautica Attilio Marchetti, che è l'autore di vari libri e monografie sulla storia dell'aviazione. Il libro si propone di narrare la vita di Mario Calderara con accuratezza storica, e di tracciare un ritratto fedele del protagonista, sottolineando alcune interessanti idee ed intuizioni che lo hanno ispirato sia come pilota pioniere che come progettista di aeroplani. Nel 1935 Mario Calderara, che in quel periodo viveva a Parigi, scrisse un breve rapporto intitolato "miei ricordi di aviazione" che descrivevano le sue attività durante i primi anni del volo. Molte citazioni di questo rapporto sono state incluse nel libro, poiché costituiscono l'unico documento autobiografico esistente.<br />Nel 2002, la rivista specializzata francese "Icare" ha dedicato un'intero numero a Mario Calderara.<br /><br /><a href="http://www.calderara.com/mario/experiments.html"><span style="font-weight: bold;">Gli inizi</span></a><br />1. EXPERIMENTS WITH CANOVETTI<br />Mario Calderara writes as follows in a memorandum written in Paris in 1935 entitled “I miei ricordi di aviazione” ( My recollections of aviation):<br />“In 1902 I decided to cooperate with an Italian engineer,(Mr Canovetti) for the development of an experiment which attempted to establish the value of the coefficient “K” of resistance of the air, which at the time was evaluated quite wrongly. Our experiments took place on the funicular between Como and Brunate which was not operating during the winter. The carts had been loaded with surfaces having different shapes and dimensions; they were allowed to fall freely along the rails, and their velocity was recorded at regular intervals. Thus we succeeded in evaluating the coefficient of resistance of the air and its influence in function of the surfaces with an approximation which had never been attained before. In fact, these values are very close to those obtained today in the expensive wind tunnels utilized to this effect”.<br />In a later edition of his memories, Calderara mentions the experiments as having been carried out “in February 1903” but as their preparation must have started at the end of 1902, the conflict of dates does not appear to be very important (at that time Calderara was 23 years old).<br />Mr Canovetti was born in Florence in 1853; he graduated as an engineer in Paris. He made valuable technical studies, and published some papers which received prizes from scientific institutes, including the French Academy. In 1898 he was authorized by the Brescia municipality to install a cable stretched between a tower in a city castle and the bottom of a moat, with a level differential of 81 meters and a cable length of 170 meters. Some carts running along the cable were loaded with surfaces and volumes of different shapes. Between 1902 and 1904 he improved his experiments using a cable between Brunate and Como, with a length of 800 meters... (omissis) ...<br />2. GLIDING EXPERIMENTS<br />Following is a transcription of the first part of the report entitled “Experiments with airplanes” presented by Calderara to the Ministry of the Italian Navy on July 26, 1907:<br />“I would like to inform briefly this authority about the present state of the well known experiments with airplanes for which I am ready to submit a complete and detailed report. The tests which have been carried out so far are of two types:<br />2.1. GLIDING EXPERIENCES: (these words are both in Italian and in English in the text). These are a reproduction (I trust it is a faithful one) of the well known experiments of the American Chanute and they have allowed me repeatedly to cover a distance of 15 to 50 meters in a straight line while being lifted to a height of 50 cm to 3 meters. These preliminary experiments had the double aim of verifying the data which I had received (in which I could not find any artificial exaggeration) and of acquiring a certain mastery of the machine which will prove very useful in case of breakage or hooking of the towing cable during final tests. As I operated the machine repeatedly and continuously I acquired the reflexed movements (as opposed to the instinctive ones) required to balance and control the flight, and acquired also a certain amount of self assurance which will allow me to repeat these glidings whenever I will be requested to do so, as long as weather and site conditions will allow them.. These conditions consist in the availability of a sloped meadow ( inclined 20 to 30 degrees ) with a wind blowing uphill at a minimum speed of 7 meters per second. The length of the flight depends almost exclusively from the extension of the slope.<br />2.2. TOWING EXPERIMENTS.<br />2.2.1. TOWING ON SOLID GROUND: When there was a strong wind I succeeded in being towed on a flying machine used like a kite, pulled by two persons who ran against the wind. The combined speed of the runners and the wind allowed me to be lifted to a height of 4 meters in a stable and continuous way , and I could have increased that height if I had not chosen to avoid useless risks. This type of test does not require like the preceding one a methodical preparation, and can be repeated at any time. A possible ground for these tests is the “Piazza d’Armi” in La Spezia.<br />2.2.2. TOWING EXPERIMENTS AT SEA:. In the report which I had the honor of submitting when I proposed the present experiments” ... (omissis) ... (Calderara discusses the well known tests of gliders towed by motor boats and war ships, which ended with the “Lanciere” accident)<br />3. WHEN DID THESE EARLY EXPERIMENTS TAKE PLACE<br />Establishing the dates of the early flying experiments described by Mario Calderara seems rather difficult, because Calderara himself does not mention any dates in his report to the Ministry... Before 1904 he could presumably rely only on vague reproductions of the Chanute gliders, and he must have also utilized his own capacity for design. This explains also why he neglected to show details of his early gliders, as he must have thought that their design was obsolete with respect to the more advanced technical information obtained from the Wright brothers.<br />Therefore we can only surmise that these flights took place in 1904 –or early 1905, i.e. before Calderara started his correspondence with Dayton, and before he presented ( end of 1905) his first proposal to the Ministry for using large kites of the “Hargrave” type to lift observers high above war ships .Calderara mentions in his memories that in 1905 he did not dare (not yet) to propose towing real “gliding-airplane, because he feared that the conservative senior officers who analyzed his proposal would find it unfeasible and even ridiculous”.<br />(<a href="http://www.calderara.com/mario/experiments.html">fonte</a>: excerpts (some of them summarized) translated from the “Note al capitolo III” Notes to chapt. III on pages 56 to 75 of the book “MARIO CALDERARA , AVIATORE E INVENTORE” written by Lodovico Calderara and Attilio Marchetti).<br /><br /><span style="font-weight: bold;"><a href="http://www.discoverychannel.co.uk/flight/pioneers_of_flight/mario_calderara/index.shtml">Mario Calderara</a> </span><br />Mario Calderara <span style="font-weight: bold;"></span>(1879-1944) was an Italian aviator and inventor who in 1912 designed, built and successfully flew<span style="font-style: italic;"> the largest seaplane in the world at the time</span>.<br />Passionate about flying from an early age, Calderara pursued a career in the Italian Navy. Inspired by the gliders of Otto Lilienthal, he convinced the Italian Navy to allow him to experiment with gliders on water. After risking his life on several failed attempts to launch from the water, he took a six-month leave of absence to study with the aeroplane manufacturer Gabriel Voisin, in Paris.<br />In 1910, Calderara applied to the Admiralty for permission to build a new type of airplane, which could take off and land on water. <span style="font-style: italic;">Seaplanes did not exist at the time, except for a French model designed by Fabre, which had many drawbacks</span>.<br />It seems Calderara was always obsessed with flight. His classmates at school joked so much about his passion, one of them sketched him in different stages - first on a flying machine, secondly as it crashed to the ground, and later as he was rushed to hospital and then put to rest in a cemetery!<br />Calderara, like many other pioneers, was not deterred. On hearing about their successful attempts in flight, he wrote to the Wright brothers for technical advice and was pleasantly surprised when he received a response.<br />When war broke out, Calderara was deprived of his home near Paris when it was used as enemy property. His family went on to suffer further financial losses and in 1944, worn out by a life of challenges, Calderara died suddenly in his bed at the age of 65 years.<br />(fonte: <a href="http://www.discoverychannel.co.uk/flight/pioneers_of_flight/mario_calderara/index.shtml">Discovery Channel</a>, con un video di 1 minuto)SERVUShttp://www.blogger.com/profile/07865728831429733704noreply@blogger.com1