mercoledì 14 gennaio 2009

1909 – Mario Calderara, pilota n. 1

Mario Calderara (Verona, 10 ottobre 1879 – 1944) è stato un inventore e aviatore italiano. È stato il primo italiano a conseguire il brevetto di volo nel 1909, ed a costruire il primo idrovolante italiano nel 1911. Nel 1898 fu ammesso all'Accademia Navale di Livorno, e fu promosso guardiamarina nel 1901. Era fortemente attratto dalla possibilità dell'uomo di volare, cosa che in quegli anni cominciava pian piano a trasformarsi da pura fantasia a realtà. Sono di quel periodo infatti i tanti studi e i primi successi di Otto Lilienthal e dei fratelli Wright. È proprio con questi ultimi che Calderara ebbe una intensa corrispondenza. Nel 1905, dopo aver appreso la notizia che avevano effettuato con successo il primo volo con il proprio aereo, egli chiese loro alcuni lumi e dettagli tecnici. Ricevette le risposte che cercava, e negli anni nacque tra loro un'intensa amicizia Con le informazioni dei fratelli Wright nel 1907 iniziò i primi esperimenti di volo a vela nel golfo della Spezia. Nel corso degli esperimenti con un biplano trascinato da una nave, raggiunse prima un'altitudine di oltre quindici metri, poi però cadde nell'acqua e rischiò la morte per annegamento. Nel mese di aprile del 1909 Wilbur Wright venne a Roma e diede alcune lezioni a Mario Calderara. Nel settembre del 1909 in seguito ai trionfi di Calderara sul circuito di Brescia organizzati dall'Aeroclub d'Italia, gli venne assegnato il brevetto di pilota n°1. Nel 1911 progettò e costruì un suo idrovolante, il più grande del mondo a quel tempo che si alzò in volo nella primavera del 1912, trasportando tre passeggeri oltre al pilota. Dal 1917 al 1919 gli fu assegnato il comando di una nuova scuola per piloti di idrovolanti della marina statutinense. Le capacità del Capitano di Corvetta Calderara, furono riconosciute dalla US Navy che gli conferì la "American Navy Cross". Dal 1923 al 1925 fu nominato addetto aeronautico presso l'Ambasciata Italiana a Washington. Successivamente lasciata la Regia Marina, si trasferì a Parigi, avviando con successo una attività commerciale nel settore aeronautico. Nel 1939, Calderara si trasferì in Italia. Quando scoppiò la Seconda guerra mondiale, la casa acquistata nei dintorni di Parigi gli fu espropriata e la famiglia dovette affrontare molte difficoltà finanziarie. Nel 1944, Mario Calderara morì per un malore improvviso. (fonte)

Presso il museo tecnico-navale di la Spezia si trovano: “una serie di foto relative al S.T.V. Calderara, che è stato il primo pilota italiano a conseguire il brevetto e l'inventore dell'idrovolante, un esemplare del quale fu da lui costruito e provato nel 1907. Il suo idrovolante venne collaudato alla Spezia nel 1911 dove fu costruito l'idroscalo, mentre a Venezia veniva aperta la scuola idrovolanti”.



Mario Calderara
nacque a Verona il 10 ottobre 1879, figlio maggiore di un ufficiale di carriera dell'esercito, Marco, e di Eleonora Tantini. Marco Calderara (1847-1928) raggiunse il grado di generale degli Alpini. Eleonora Tantini morì nel 1901 a 50 anni, quando Mario aveva ventuno anni.
Sin dall'infanzia Mario era stato attratto dalla vita sul mare. Nel 1898 fu ammesso all'Accademia Navale di Livorno, e fu promosso guardiamarina nel 1901. Durante i suoi anni a Livorno era conosciuto dai suoi compagni di corso per sognare il volo umano, un fenomeno che in quegli anni era totalmente sconosciuto, a parte per i voli senza motore del tedesco Otto Lilienthal (che morì in un incidente di volo nel 1896) e il volo a motore abortito di Clement Ader in Francia. I compagni di classe di Mario scherzavano sulla sua mania del volo, ed uno di essi fece uno schizzo di Calderara su una macchina volante, che precipitava al suolo e veniva trasportato prima in ospedale, poi al cimitero.
Nel 1905, Mario Calderara scrisse ai fratelli Wright a Dayton, Ohio, dopo aver appreso dei loro tentativi di volo che erano riusciti (un rapporto documentato dei loro voli fu conosciuto solo dopo il 1905). Egli chiese loro alcuni dettagli tecnici, e fu piacevolmente sorpreso quando ricevette un a risposta esauriente da Wilbur e Orville, così come da F.C.Bishop, presidente dell'Aeroclub degli Stati Uniti. Tale corrispondenza continuò negli anni successivi e formò la base di un'amicizia che durò per tutta la sua vita. Calderara aveva già fatto alcuni esperimenti nel 1903 e 1904 con degli alianti primitivi, ed aveva studiato il comportamento di una superficie piana su un piano inclinato, calcolando il coefficiente di resistenza al vento (insieme con l'ing. Canovetti, utilizzò la funicolare fra Como e Brunate come piano inclinato per fare i suoi calcoli).
Dopo aver ricevuto le informazioni dai fratelli Wright, Mario Calderara chiese al Ministero Marina di essere autorizzato a compiere alcuni esperimenti di librazione sull'acqua, a rimorchio di una pirobarca. Il permesso fu dato nel 1906, e nella primavera del 1907 egli iniziò i suoi primi esperimenti di volo a vela nel golfo di La Spezia, con una "macchina volante" ispirata al biplano Wright. In un primo tempo piazzò il libratore su due galleggianti, trattenendolo con delle corde che rilasciavano gradualmente l'apparecchio per un sollevamento controllato. In seguito installò la sua macchina direttamente sulla coperta del cacciatorpediniere "Lanciere" e lo fece librare ad un altezza molto superiore, approfittando della maggiore velocità della nave. Egli raggiunse un altitudine di oltre quindici metri, ma, quando la nave accostò bruscamente a sinistra, il libratore si sbilanciò e precipitò nell'acqua. Calderara fu trascinato sotto la superficie ad una profondità di oltre tre metri, trattenuto dai cavi di acciaio dell'apparecchio. Fu portato all'ospedale quasi annegato e leggermente ferito, e gli fu proibito di continuare i suoi esperimenti, ritenuti troppo rischiosi.
Nel 1908, il pilota francese Leon Delagrange visitò Roma in preparazione per dei voli dimostrativi. Il fabbricante dell'aereo, Gabriel Voisin, era con lui. Mario Calderara chiese a Voisin se poteva raggiungerlo a Parigi per lavorare nella sua officina come disegnatore e progettista. Voisin si dichiarò d'accordo, e Calderara fece domanda al Ministero per una licenza non retribuita di sei mesi. Nel luglio 1908 egli recò a Issy Les Moulineaux (vicino a Parigi) e lavorò nell'officina di Gabriel Voisin (i due erano diventati buoni amici e collaboravano per delle nuove idee). Dopo aver collaborato alla progettazione di vari aeroplani, ricevette dal sig. Ambroise Goupy, un francese agiato che si interessava di aviazione, la proposta di progettare e costruire a spese di quest'ultimo un nuovo tipo di macchina volante, molto leggera e di piccole dimensioni, un "biplano ad elica trattiva" il primo apparecchio di quel tipo. Egli costruì l'aeroplano, chiamato "Calderara Goupy", e lo fece volare con successo l'11 marzo 1909 a Buc (Francia).
In quei mesi (estate 1908) Wilbur Wright era stato invitato in Francia ed aveva dimostrato le potenzialità del suo meraviglioso "Flyer" che poteva compiere dei lunghi voli di trenta o sessanta minuti, mentre gli aeroplani costruiti da Blériot, Voisin e Farman potevano restare in volo solo per alcuni minuti. L'Aeroclub d'Italia, agendo in coordinazione con la Brigata Specialisti comandata dal maggiore Maurizio Moris, invitò Wright a Roma e offrì di acquistare un suo aeroplano. A Wilbur Wright fu richiesto di istruire uno o due piloti sul campo di Centocelle (il futuro aeroporto di Roma). Mario Calderara fu scelto come primo allievo, perché era l'unico in Italia ad avere volato.
Wilbur Wright venne a Roma in aprile 1909 e, dopo aver portato in volo molti VIP ,diede alcune lezioni a Mario Calderara e, negli ultimi giorni, al tenente del genio Umberto Savoja. Wright ripartì per gli Stati Uniti il primo maggio, dichiarando che Calderara era in grado di volare da solo, e che poteva insegnare il volo al ten. Savoja. Dopo la sua partenza Calderara fece molti voli prolungati senza alcun problema ma, in un giorno ventoso, il 6 maggio, il suo aeroplano precipitò ed egli rimase gravemente ferito (commozione celebrale). Dopo essere stato curato in ospedale, egli riuscì a riparare l'aeroplano Wright con l'assistenza di Savoja, che era un bravissimo ingegnere, e dopo un mese e mezzo (luglio 1909) riprese i suoi voli a Centocelle.
Nel settembre 1909 l'Aeroclub d'Italia aveva organizzato un circuito aereo a Brescia (simile a quello che aveva avuto luogo a Reims, in Francia, nel mese di luglio). Calderara fu autorizzato a partecipare alle gare, che sarebbero state presenziate personalmente da Sua Maestà il Re Vittorio Emanuele III. Tre settimane prima dell'apertura del circuito, un violento uragano distrusse gli hangar di legno e tela costruiti sull'aeroporto di Brescia per i partecipanti, ed il Flyer Wright che era stato ricostruito a Roma fu danneggiato in modo irrimediabile. I due ufficiali (Calderara e Savoja) riuscirono a ricostruire il biplano in 9 giorni, in tempo per l' inizio della gara, utilizzando del legno e della tela di seconda qualità. Dopo aver montato sull'apparecchio un nuovo motore italiano, il "Rebus", Mario Calderara partecipò a tutte le competizioni e vinse cinque degli otto premi in gara. Gli altri piloti italiani non riuscirono ad alzarsi da terra, ad eccezione di Anzani, il cui aereo francese venne semi-distrutto in un incidente di volo. I piloti che volarono con successo furono l'americano Glenn Curtiss e il francese Henry Rougier. Il circuito di Brescia fu un trionfo per Calderara, che da un giorno all'altro divenne un eroe nazionale, essendo l'unico italiano che sapeva volare. L'Aeroclub d'Italia gli conferì il brevetto di pilota n.1.
Il famoso poeta Gabriele d'Annunziosi interessava al volo umano ed era venuto a Brescia con la speranza di compiere un volo come passeggero. Egli riuscì a staccarsi da terra con Glenn Curtiss con un volo abortito di pochi secondi che lo lasciò molto deluso. Chiese quindi a Calderara, che conosceva dai tempi di Centocelle, di portarlo in volo. Quest'ultimo accettò e fece compiere a d'Annunzio un lungo volo (oltre dieci minuti) intorno all'aeroporto. Il poeta, entusiasta, lodò enfaticamente la perizia di Calderara. In quel periodo d'Annunzio stava scrivendo un romanzo sul volo umano, che rinnovava il mito di Dedalo e Icaro. Egli diede all'eroe del suo libro, Paolo Tarsis, un temperamento simile a quello di Mario Calderara, visto come un pilota dal carattere forte e con dei riflessi rapidi.
La notorietà di Calderara lo espose a molte interviste con dei giornalisti, e la sua disponibilità a spiegare la sua tecnica di volo non fu apprezzata dal suo diretto superiore, il maggiore Moris, che riteneva poco dignitoso tale comportamento da parte di un ufficiale di carriera ( Ciò fu forse l'inizio di una serie di divergenze fra i due ufficiali). Nei mesi seguenti, Calderara fu sottoposto a degli esami per un corso ufficiali a Livorno (richiesto per la sua promozione a Tenente di Vascello) e fu promosso con voti bassi penalizzato dalla sua attività aviatoria, che non gli aveva permesso di prepararsi adeguatamente agli esami: ciò danneggiò notevolmente la sua carriera.
Il maggiore Moris aveva accettato di utilizzare il piccolo aeroplano inventato da Calderara, il Calderara-Goupy, per l'istruzione dei piloti italiani, dopo averlo dotato di motore (il biplano era giunto a Centocelle dalla Francia senza motore). Tuttavia, nell'autunno del 1910, durante l'assenza di Calderara, l'apparecchio venne rimosso dall'hangar dove veniva custodito e lasciato all'aperto, esposto alle intemperie. Presto la pioggia e il vento danneggiarono il biplano in modo irreparabile, e si dovette demolirlo. Ciò fu fonte di terribile amarezza per Calderara, il quale fu presto assegnato al Ministero Marina e non fu più utilizzato per la formazione di nuovi piloti.
Calderara chiese al Ministero il permesso di costruire a La Spezia un nuovo tipo di aeroplano adatto per decollare e posarsi sull'acqua. Gli idrovolanti non esistevano ancora in quei giorni, ad eccezione di un aereo francese progettato da Fabre che aveva molti inconvenienti.
Calderara progettò e costruì il suo idrovolante, la più grande macchina volante del mondo, nel 1911 e si alzò in volo con pieno successo nella primavera del 1912, trasportando tre passeggeri oltre al pilota. Egli fu invitato a Londra, dove proiettò un film dei suoi voli davanti ad un pubblico di alto livello che includeva il Lord dell'Ammiragliato Winston Churchill.
La prima guerra mondiale si avvicinava, e la Marina italiana impose a Mario Calderara un'interruzione delle sue attività aeronautiche ed un ritorno ai suoi compiti di servizio navale. Durante la guerra, Calderara fu imbarcato su varie navi da guerra, l'ultima destinazione al comando di una torpediniera in Adriatico.
Alla fine del 1917, Il Ministero lo destinò al comando di una nuova scuola per piloti di idrovolanti sulle sponde del lago di Bolsena, a nord di Roma. Gli allievi piloti erano degli ufficiali della Marina Americana (l'America era appena entrata in guerra) e la scuola svolse le proprie attività durante tutto il 1918 e fino al mese di luglio 1919. L'attività di istruzione dei piloti americani da parte del Calderara fu giudicata molto meritevole, non essendovi stato alcun incidente di volo in diciotto mesi, costituiva una dimostrazione di sicurezza e perizia eccezionali per quei giorni. La Marina degli Stati Uniti fu impressionata dalla capacità del Capitano di Corvetta Calderara, e gli conferì la "American Navy Cross"
Nel 1923, Calderara fu nominato addetto aeronautico presso l'Ambasciata Italiana a Washington. Egli assolse i suoi compiti con molta competenza e incontrò numerosi uomini di stato americani, fra i quali il presidente Coolidge ed il futuro presidente Herbert Hoover. Riprese anche i contatti con i suoi vecchi amici pionieri dell'aviazione, visitando Orville Wright e Glenn Curtiss e stringendo amicizie con altre persone attive nell'industria aviatoria.
La sua assegnazione a Washington terminò nel 1925, ed egli decise di interrompere la sua carriera nella Marina Italiana (nella quale aveva raggiunto il grado di capitano di fregata ). Si trasferì a Parigi, usando questa città come centro per la sua nuova attività: la rappresentanza di varie società americane che producevano motori per aerei e pannelli di strumenti di volo. Il suo nuovo lavoro richiedeva continui viaggi in Europa, in Turchia e in Unione Sovietica.
La sua attività fu un notevole successo, malgrado la crisi economica del 1929. Ma ormai un nuovo conflitto mondiale si avvicinava e, nel 1939, Calderara dovette trasferirsi nuovamente in Italia. Quando la guerra scoppiò , la casa acquistata dai Calderara nei dintorni di Parigi fu espropriata come proprietà nemica, e la famiglia dovette affrontare altre difficoltà finanziarie. Nel 1944, logorato dalle difficoltà e soprattutto dal suo vizio del fumo, Mario Calderara morì, per un malore istantaneo, nel suo letto. La sua cara moglie, la contessa Emmy Gamba Ghiselli, gli sopravvisse per 38 anni. Ella contribuì sostanzialmente alla raccolta di dati e documenti che costituiscono l'eredità storica di Mario Calderara.
Lodovico Calderara
Nel 1999 è stato pubblicato un libro intitolato "Mario Calderara, aviatore e inventore" (il libro è in lingua italiana, e sarà tradotto in futuro in inglese). Il libro è stato scritto dal figlio di Mario, Lodovico, in collaborazione con il generale di Aeronautica Attilio Marchetti, che è l'autore di vari libri e monografie sulla storia dell'aviazione. Il libro si propone di narrare la vita di Mario Calderara con accuratezza storica, e di tracciare un ritratto fedele del protagonista, sottolineando alcune interessanti idee ed intuizioni che lo hanno ispirato sia come pilota pioniere che come progettista di aeroplani. Nel 1935 Mario Calderara, che in quel periodo viveva a Parigi, scrisse un breve rapporto intitolato "miei ricordi di aviazione" che descrivevano le sue attività durante i primi anni del volo. Molte citazioni di questo rapporto sono state incluse nel libro, poiché costituiscono l'unico documento autobiografico esistente.
Nel 2002, la rivista specializzata francese "Icare" ha dedicato un'intero numero a Mario Calderara.

Gli inizi
1. EXPERIMENTS WITH CANOVETTI
Mario Calderara writes as follows in a memorandum written in Paris in 1935 entitled “I miei ricordi di aviazione” ( My recollections of aviation):
“In 1902 I decided to cooperate with an Italian engineer,(Mr Canovetti) for the development of an experiment which attempted to establish the value of the coefficient “K” of resistance of the air, which at the time was evaluated quite wrongly. Our experiments took place on the funicular between Como and Brunate which was not operating during the winter. The carts had been loaded with surfaces having different shapes and dimensions; they were allowed to fall freely along the rails, and their velocity was recorded at regular intervals. Thus we succeeded in evaluating the coefficient of resistance of the air and its influence in function of the surfaces with an approximation which had never been attained before. In fact, these values are very close to those obtained today in the expensive wind tunnels utilized to this effect”.
In a later edition of his memories, Calderara mentions the experiments as having been carried out “in February 1903” but as their preparation must have started at the end of 1902, the conflict of dates does not appear to be very important (at that time Calderara was 23 years old).
Mr Canovetti was born in Florence in 1853; he graduated as an engineer in Paris. He made valuable technical studies, and published some papers which received prizes from scientific institutes, including the French Academy. In 1898 he was authorized by the Brescia municipality to install a cable stretched between a tower in a city castle and the bottom of a moat, with a level differential of 81 meters and a cable length of 170 meters. Some carts running along the cable were loaded with surfaces and volumes of different shapes. Between 1902 and 1904 he improved his experiments using a cable between Brunate and Como, with a length of 800 meters... (omissis) ...
2. GLIDING EXPERIMENTS
Following is a transcription of the first part of the report entitled “Experiments with airplanes” presented by Calderara to the Ministry of the Italian Navy on July 26, 1907:
“I would like to inform briefly this authority about the present state of the well known experiments with airplanes for which I am ready to submit a complete and detailed report. The tests which have been carried out so far are of two types:
2.1. GLIDING EXPERIENCES: (these words are both in Italian and in English in the text). These are a reproduction (I trust it is a faithful one) of the well known experiments of the American Chanute and they have allowed me repeatedly to cover a distance of 15 to 50 meters in a straight line while being lifted to a height of 50 cm to 3 meters. These preliminary experiments had the double aim of verifying the data which I had received (in which I could not find any artificial exaggeration) and of acquiring a certain mastery of the machine which will prove very useful in case of breakage or hooking of the towing cable during final tests. As I operated the machine repeatedly and continuously I acquired the reflexed movements (as opposed to the instinctive ones) required to balance and control the flight, and acquired also a certain amount of self assurance which will allow me to repeat these glidings whenever I will be requested to do so, as long as weather and site conditions will allow them.. These conditions consist in the availability of a sloped meadow ( inclined 20 to 30 degrees ) with a wind blowing uphill at a minimum speed of 7 meters per second. The length of the flight depends almost exclusively from the extension of the slope.
2.2. TOWING EXPERIMENTS.
2.2.1. TOWING ON SOLID GROUND: When there was a strong wind I succeeded in being towed on a flying machine used like a kite, pulled by two persons who ran against the wind. The combined speed of the runners and the wind allowed me to be lifted to a height of 4 meters in a stable and continuous way , and I could have increased that height if I had not chosen to avoid useless risks. This type of test does not require like the preceding one a methodical preparation, and can be repeated at any time. A possible ground for these tests is the “Piazza d’Armi” in La Spezia.
2.2.2. TOWING EXPERIMENTS AT SEA:. In the report which I had the honor of submitting when I proposed the present experiments” ... (omissis) ... (Calderara discusses the well known tests of gliders towed by motor boats and war ships, which ended with the “Lanciere” accident)
3. WHEN DID THESE EARLY EXPERIMENTS TAKE PLACE
Establishing the dates of the early flying experiments described by Mario Calderara seems rather difficult, because Calderara himself does not mention any dates in his report to the Ministry... Before 1904 he could presumably rely only on vague reproductions of the Chanute gliders, and he must have also utilized his own capacity for design. This explains also why he neglected to show details of his early gliders, as he must have thought that their design was obsolete with respect to the more advanced technical information obtained from the Wright brothers.
Therefore we can only surmise that these flights took place in 1904 –or early 1905, i.e. before Calderara started his correspondence with Dayton, and before he presented ( end of 1905) his first proposal to the Ministry for using large kites of the “Hargrave” type to lift observers high above war ships .Calderara mentions in his memories that in 1905 he did not dare (not yet) to propose towing real “gliding-airplane, because he feared that the conservative senior officers who analyzed his proposal would find it unfeasible and even ridiculous”.
(fonte: excerpts (some of them summarized) translated from the “Note al capitolo III” Notes to chapt. III on pages 56 to 75 of the book “MARIO CALDERARA , AVIATORE E INVENTORE” written by Lodovico Calderara and Attilio Marchetti).

Mario Calderara
Mario Calderara (1879-1944) was an Italian aviator and inventor who in 1912 designed, built and successfully flew the largest seaplane in the world at the time.
Passionate about flying from an early age, Calderara pursued a career in the Italian Navy. Inspired by the gliders of Otto Lilienthal, he convinced the Italian Navy to allow him to experiment with gliders on water. After risking his life on several failed attempts to launch from the water, he took a six-month leave of absence to study with the aeroplane manufacturer Gabriel Voisin, in Paris.
In 1910, Calderara applied to the Admiralty for permission to build a new type of airplane, which could take off and land on water. Seaplanes did not exist at the time, except for a French model designed by Fabre, which had many drawbacks.
It seems Calderara was always obsessed with flight. His classmates at school joked so much about his passion, one of them sketched him in different stages - first on a flying machine, secondly as it crashed to the ground, and later as he was rushed to hospital and then put to rest in a cemetery!
Calderara, like many other pioneers, was not deterred. On hearing about their successful attempts in flight, he wrote to the Wright brothers for technical advice and was pleasantly surprised when he received a response.
When war broke out, Calderara was deprived of his home near Paris when it was used as enemy property. His family went on to suffer further financial losses and in 1944, worn out by a life of challenges, Calderara died suddenly in his bed at the age of 65 years.
(fonte: Discovery Channel, con un video di 1 minuto)

1 commento:

  1. Salve, sono Ino Biondo e sono appassionato di storia dell'aviazione, ho un Blog e una pagina Facebook "AeroStoria" molto seguita ed ho scritto molti articoli.Sto appunto scrivendo un articolo su Mario Calderara ed ho trovato interessante il suo post - soprattutto le illustrazioni - se volessi far visita al mio blog o alla mia pagina facebook per me sarebbe una gioia e un privilegio. Basta cercare AeroStoria. Saluti

    RispondiElimina